Le rapport d’étude définitif commandé par la Commission centrale pour la navigation du Rhin sur le financement de sa stratégie bas carbone à l’horizon 2050 a été rendu. Les options du pollueur-payeur et d’un nouveau mécanisme européen de financement sortent du lot.
Engagée dans la recherche de solutions de financement de la transition écologique pour la navigation intérieure depuis sa Déclaration de Mannheim de 2018, la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) vient de rendre public le rapport d’étude final sur le sujet. Résultat de trois travaux complémentaires, dont deux à l’initiative des Pays-Bas et de la Suisse, le document "ne préjuge pas" de la position de l’organisation et de ses cinq États membres (Allemagne, France, Belgique, Pays-Bas, Suisse) qui devrait s’esquisser en décembre prochain, souligne la CCNR.
Il n’a pas non plus trouvé la pierre philosophale, autrement dit l’instrument financier dont la pertinence s’imposerait à tous les autres sans contestation possible. Mais il instaure une certaine hiérarchie entre eux. Le rapport confirme celle qui se dessinait à l’issue de l’étude préliminaire l’an dernier, en poussant cependant davantage les pions vers la combinaison de solutions.
Les auteurs concluent d’emblée que les crédits et autres financements bancaires classiques sont hors course pour jouer le rôle moteur vers le double objectif de la Déclaration de Mannheim : une réduction de 35 % des émissions de gaz à effet de serre de la navigation intérieure en 2035 par rapport à 2015 et l’approche du zéro carbone en 2050, à savoir "mettre un terme autant que possible" à ces émissions à cette échéance. Le paiement à l’utilisation (pay-per-use) et le leasing peuvent être pris en considération, mais ils concentreraient leurs effets sur les seules grandes compagnies.
La mutualisation d’achats suppose, relève l’étude, des économies d’échelle auxquelles le sujet de la transition, impliquant démonstrateurs et projets-pilotes, ne se prête pas. "Leur bénéfice serait limité, de l’ordre de 1 à 5 % des coûts d’investissements", précise-t-elle. Dans le même esprit, se reposer sur des programmes et fonds européens et nationaux suscite la réserve des auteurs qui craignent une hétérogénéité d’initiatives en particulier des divers États membres de l’Union.
1 à 2 milliards d’euros de recettes sur 25 ans
Comme l’étude préliminaire, celle-ci relève en revanche le potentiel que renferme le principe du pollueur-payeur. Elle préconise de l’appliquer à une hauteur de 0,04 à 0,08 euros par litre jugée "supportable" par la profession. Ce qui, au cumul rapporterait entre 1,3 et 2,6 milliards d’euros sur la période 2025-2050. Abondant dans le sens de la profession, le document ajoute toutefois immédiatement que le pollueur-payeur nécessiterait d’être accompagné d’aides.
C’est cette combinaison public-privé qui, finalement, ressort comme préférentielle dans le document, avec l’enclenchement proposé d’un "nouveau mécanisme de financement européen" qui serait conçu pour compenser une partie des surcoûts de nouvelles motorisations des bateaux. La CCNR reconnaît d’ailleurs "le rôle majeur que pourrait jouer un instrument communautaire de financement et de subvention associant des moyens publics et privés". À voir si cette voie sera confirmée.
Il n’a pas non plus trouvé la pierre philosophale, autrement dit l’instrument financier dont la pertinence s’imposerait à tous les autres sans contestation possible. Mais il instaure une certaine hiérarchie entre eux. Le rapport confirme celle qui se dessinait à l’issue de l’étude préliminaire l’an dernier, en poussant cependant davantage les pions vers la combinaison de solutions.
Les auteurs concluent d’emblée que les crédits et autres financements bancaires classiques sont hors course pour jouer le rôle moteur vers le double objectif de la Déclaration de Mannheim : une réduction de 35 % des émissions de gaz à effet de serre de la navigation intérieure en 2035 par rapport à 2015 et l’approche du zéro carbone en 2050, à savoir "mettre un terme autant que possible" à ces émissions à cette échéance. Le paiement à l’utilisation (pay-per-use) et le leasing peuvent être pris en considération, mais ils concentreraient leurs effets sur les seules grandes compagnies.
La mutualisation d’achats suppose, relève l’étude, des économies d’échelle auxquelles le sujet de la transition, impliquant démonstrateurs et projets-pilotes, ne se prête pas. "Leur bénéfice serait limité, de l’ordre de 1 à 5 % des coûts d’investissements", précise-t-elle. Dans le même esprit, se reposer sur des programmes et fonds européens et nationaux suscite la réserve des auteurs qui craignent une hétérogénéité d’initiatives en particulier des divers États membres de l’Union.
1 à 2 milliards d’euros de recettes sur 25 ans
Comme l’étude préliminaire, celle-ci relève en revanche le potentiel que renferme le principe du pollueur-payeur. Elle préconise de l’appliquer à une hauteur de 0,04 à 0,08 euros par litre jugée "supportable" par la profession. Ce qui, au cumul rapporterait entre 1,3 et 2,6 milliards d’euros sur la période 2025-2050. Abondant dans le sens de la profession, le document ajoute toutefois immédiatement que le pollueur-payeur nécessiterait d’être accompagné d’aides.
C’est cette combinaison public-privé qui, finalement, ressort comme préférentielle dans le document, avec l’enclenchement proposé d’un "nouveau mécanisme de financement européen" qui serait conçu pour compenser une partie des surcoûts de nouvelles motorisations des bateaux. La CCNR reconnaît d’ailleurs "le rôle majeur que pourrait jouer un instrument communautaire de financement et de subvention associant des moyens publics et privés". À voir si cette voie sera confirmée.
