Les statistiques 2018 du trafic fluvial en France prouvent une nouvelle fois que la voie d'eau ne progresse toujours pas au rythme souhaité. Un certain nombre de freins l'empêchent d'atteindre le succès rencontré en Allemagne et aux Pays-Bas.
Comparé à certains autres mêmes pays du Nord de l'Europe, le transport fluvial en France reste à la peine, constate l'Isemar. Dans sa dernière note de synthèse, Camille Valero, l'auteure d'un document récemment publié, souligne que la part modale du fluvial en France ne représente que 3 %, pour un réseau de voies navigables de 6.700 km, dont 1.700 à grand gabarit, alors qu'en Allemagne, elle s'élève à 15 % pour un réseau 7.300 km et à 44 % aux Pays-Bas pour 4.800 km.
"Plus d'un conteneur sur trois aux Pays-Bas est transporté par voie fluviale", ajoute-t-elle. Elle constate qu'en France, "malgré la hausse des trafics portuaires, cette embellie ne bénéficie pas" à ce mode.
Selon la note de l'institut nazairien, nombreux sont les facteurs qui contribuent au manque de succès de la voie d'eau. Et de lister, parmi les raisons techniques ou commerciales, "un réseau vieillissant et insuffisamment interconnecté, une concurrence forte du transport routier et un schéma logistique considéré parfois comme trop contraignant par les chargeurs".
La Seine concentre la moitié des trafics
Dans l'Hexagone, un pays composé de six bassins (Seine-Oise, Nord-Nord-Pas-de-Calais, Nord-Est-Rhin, Rhône-Saône, Centre-Bourgogne et Sud-Ouest), 51 millions de tonnes ont été transportées en 2018, en recul de 1,7 % par rapport qu'en 2017.
Pour Camille Valero, les bassins Seine-Oise avec les Grand Ports maritimes de Rouen et du Havre, le port de Genevilliers ainsi que le bassin Nord-Est Rhin avec les ports de Mulhouse et de Strasbourg figurent parmi les plus dynamiques.
"À lui seul, le bassin de la Seine représente plus de la moitié des trafics nationaux", précise-t-elle, ajoutant qu'au premier semestre 2019, "la part modale du fluvial a augmenté de 16 % sur l'ensemble du réseau".
L'activité fait vivre, selon l'étude, 3.358 personnes pour un total de 1.081 entreprises. Un secteur composé d'une majorité d'indépendants, précise le document de l'Isemar.
Abordant la flotte française, l'auteure indique que le nombre de bateaux a baissé ces dix-huit dernières années, passant de 1.706 à 1.041 unités entre 2000 et 2018.
"Pour autant, l'indice de productivité de la flotte a doublé, la capacité moyenne d'un bateau s'élève à 1.000 tonnes. On constate que les quantités transportées sont plus importantes, un renouvellement s'est opéré ces dernières années", explique Camille Valero.
À ses yeux, "la filière de la construction est le principal secteur d'activité ayant recours au transport fluvial de marchandises". Un secteur stable par rapport à 2017 qui a représenté 43 % des volumes transportés (- 0,6 %) et 34 % des tonnes-kilomètres (- 0,5 %) ont été enregistrées sur l'ensemble du réseau national en 2018.
La filière engrais et produits chimiques a enregistré une diminution de 11 % en tonnes, soit 3,5 Mt en 2018 et de - 13,7 % en t-km. De son côté, le charbon, a progressé de 21 % en tonnes et 23,3 % en t-km. Une évolution à la hausse due notamment aux ports de Vienne Sud et de Lyon. Le pétrole, selon le document, a baissé de 15 %.
Le conteneur en repli de 6,1 %
Quant au conteneur, il a marqué un repli de 6,1 % pour s'établir en 2018 à 553.000 EVP par rapport à 2017. L'Isemar souligne : "une forte dégradation de l'activité des lignes conteneurisées (- 34,8 %) sur le bassin rhénan pour la même année". À l'inverse, le bassin Nord-Pas-de-Calais connaît une forte croissance (+ 16 %) "grâce à l'intensification des navettes fluviales sur son réseau (108.600 EVP)". Et d'ajouter que sur le bassin Seine-Oise le trafic s'est montré stable (+ 0,4 %) et que "le bassin Rhône-Saône a enregistré un recul de 2,8 %, affecté par une baisse d'activité sur la liaison Lyon-Fos".
Camille Valero rappelle que Greenmodal, Danser, Marfret, le groupe Sogestran, Contargo et Bolloré Logistics sont les principaux opérateurs qui se partagent le marché.
Si la voie d'eau présente des avantages en matière de protection de l'environnement (un convoi fluvial de 4.400 tonnes correspond en effet à 220 camions en moins sur les routes), son évolution est freinée par un certain nombre de faiblesses, note l'Isemar. Et de mentionner "des infrastructures parfois vieillissantes (besoin de modernisation du réseau à grand gabarit, des écluses et des ports, d'une généralisation d'un service d'information fluvial), une manutention lente, peu fiable et chère".
La note de synthèse revient sur une question qui fait débat depuis de nombreuses années. Elle évoque le fait que "les opérateurs fluviaux doivent supporter financièrement une partie de la manutention des conteneurs dans les ports maritimes, alors que pour les autres modes de transport ce coût est supporté par les armateurs maritimes". Et de montrer du doigt la mutualisation des THC que les acteurs réclament depuis longtemps.
"Faire face à la compétitivité de la route"
Pour Camille Valero, "l'autre défi de ce mode est de faire face à la compétitivité du transport routier". En France, la route représente 80 à 85 % des acheminements de marchandises alors que ce taux atteint 50 à 60 % à Anvers ou Rotterdam, chiffre-t-elle.
Et de conclure sa note sur le manque de volonté politique mise à l'index par les acteurs. Quelques projets ambitieux, tels que la modernisation de l'axe Seine et le canal Seine-Nord Europe, sont toutefois dans les cartons. L'Isemar observe en outre la mise en place ces dernières années d'une stratégie fluvio-portuaire avec la création du GIE Haropa sur l'axe Seine et de Medlink Ports sur l'axe Rhône-Saône-Méditerranée et enfin de Norlink Ports dans le Nord.
"Plus d'un conteneur sur trois aux Pays-Bas est transporté par voie fluviale", ajoute-t-elle. Elle constate qu'en France, "malgré la hausse des trafics portuaires, cette embellie ne bénéficie pas" à ce mode.
Selon la note de l'institut nazairien, nombreux sont les facteurs qui contribuent au manque de succès de la voie d'eau. Et de lister, parmi les raisons techniques ou commerciales, "un réseau vieillissant et insuffisamment interconnecté, une concurrence forte du transport routier et un schéma logistique considéré parfois comme trop contraignant par les chargeurs".
La Seine concentre la moitié des trafics
Dans l'Hexagone, un pays composé de six bassins (Seine-Oise, Nord-Nord-Pas-de-Calais, Nord-Est-Rhin, Rhône-Saône, Centre-Bourgogne et Sud-Ouest), 51 millions de tonnes ont été transportées en 2018, en recul de 1,7 % par rapport qu'en 2017.
Pour Camille Valero, les bassins Seine-Oise avec les Grand Ports maritimes de Rouen et du Havre, le port de Genevilliers ainsi que le bassin Nord-Est Rhin avec les ports de Mulhouse et de Strasbourg figurent parmi les plus dynamiques.
"À lui seul, le bassin de la Seine représente plus de la moitié des trafics nationaux", précise-t-elle, ajoutant qu'au premier semestre 2019, "la part modale du fluvial a augmenté de 16 % sur l'ensemble du réseau".
L'activité fait vivre, selon l'étude, 3.358 personnes pour un total de 1.081 entreprises. Un secteur composé d'une majorité d'indépendants, précise le document de l'Isemar.
Abordant la flotte française, l'auteure indique que le nombre de bateaux a baissé ces dix-huit dernières années, passant de 1.706 à 1.041 unités entre 2000 et 2018.
"Pour autant, l'indice de productivité de la flotte a doublé, la capacité moyenne d'un bateau s'élève à 1.000 tonnes. On constate que les quantités transportées sont plus importantes, un renouvellement s'est opéré ces dernières années", explique Camille Valero.
À ses yeux, "la filière de la construction est le principal secteur d'activité ayant recours au transport fluvial de marchandises". Un secteur stable par rapport à 2017 qui a représenté 43 % des volumes transportés (- 0,6 %) et 34 % des tonnes-kilomètres (- 0,5 %) ont été enregistrées sur l'ensemble du réseau national en 2018.
La filière engrais et produits chimiques a enregistré une diminution de 11 % en tonnes, soit 3,5 Mt en 2018 et de - 13,7 % en t-km. De son côté, le charbon, a progressé de 21 % en tonnes et 23,3 % en t-km. Une évolution à la hausse due notamment aux ports de Vienne Sud et de Lyon. Le pétrole, selon le document, a baissé de 15 %.
Le conteneur en repli de 6,1 %
Quant au conteneur, il a marqué un repli de 6,1 % pour s'établir en 2018 à 553.000 EVP par rapport à 2017. L'Isemar souligne : "une forte dégradation de l'activité des lignes conteneurisées (- 34,8 %) sur le bassin rhénan pour la même année". À l'inverse, le bassin Nord-Pas-de-Calais connaît une forte croissance (+ 16 %) "grâce à l'intensification des navettes fluviales sur son réseau (108.600 EVP)". Et d'ajouter que sur le bassin Seine-Oise le trafic s'est montré stable (+ 0,4 %) et que "le bassin Rhône-Saône a enregistré un recul de 2,8 %, affecté par une baisse d'activité sur la liaison Lyon-Fos".
Camille Valero rappelle que Greenmodal, Danser, Marfret, le groupe Sogestran, Contargo et Bolloré Logistics sont les principaux opérateurs qui se partagent le marché.
Si la voie d'eau présente des avantages en matière de protection de l'environnement (un convoi fluvial de 4.400 tonnes correspond en effet à 220 camions en moins sur les routes), son évolution est freinée par un certain nombre de faiblesses, note l'Isemar. Et de mentionner "des infrastructures parfois vieillissantes (besoin de modernisation du réseau à grand gabarit, des écluses et des ports, d'une généralisation d'un service d'information fluvial), une manutention lente, peu fiable et chère".
La note de synthèse revient sur une question qui fait débat depuis de nombreuses années. Elle évoque le fait que "les opérateurs fluviaux doivent supporter financièrement une partie de la manutention des conteneurs dans les ports maritimes, alors que pour les autres modes de transport ce coût est supporté par les armateurs maritimes". Et de montrer du doigt la mutualisation des THC que les acteurs réclament depuis longtemps.
"Faire face à la compétitivité de la route"
Pour Camille Valero, "l'autre défi de ce mode est de faire face à la compétitivité du transport routier". En France, la route représente 80 à 85 % des acheminements de marchandises alors que ce taux atteint 50 à 60 % à Anvers ou Rotterdam, chiffre-t-elle.
Et de conclure sa note sur le manque de volonté politique mise à l'index par les acteurs. Quelques projets ambitieux, tels que la modernisation de l'axe Seine et le canal Seine-Nord Europe, sont toutefois dans les cartons. L'Isemar observe en outre la mise en place ces dernières années d'une stratégie fluvio-portuaire avec la création du GIE Haropa sur l'axe Seine et de Medlink Ports sur l'axe Rhône-Saône-Méditerranée et enfin de Norlink Ports dans le Nord.
