Si les atouts de la voie d’eau pour le transport des colis lourds et volumineux semblent indéniables, la filière peine encore mais acteurs publics et privés se mobilisent au sein d’un groupe de travail.
Pièces d’éoliennes, matériels de centrales électriques, éléments de chaudronnerie lourde, cuves de brasserie, ponts métalliques… Le transport par la route de ces colis aux dimensions hors normes se heurte à de nombreux obstacles : longueur des délais d’obtention des autorisations administratives pour traverser les départements, nécessité de trouver des itinéraires spécifiques sur un réseau routier souvent inadapté, diminution de l’acceptabilité des communes traversées ou encore mise en place des zones à faibles émissions (ZFE).
Cela répond de moins en moins aux exigences de la société et aux objectifs de réduction de l’empreinte carbone, quand un convoi poussé de 4.400 tonnes de fret remplace 220 camions de 20 tonnes.
La route reste souvent moins chère
Sans surprise, le recours à la voie d’eau pour colis exceptionnels a été la solution logistique vantée lors du salon Riverdating organisé au Havre les 30 novembre et 1er décembre par Voies navigables de France (VNF). Une table-ronde avec divers témoignages a été consacrée au sujet.
Ainsi Prysmian livre de volumineux tourets de câbles électriques haute tension dans le monde entier : "Nous nous tournons de plus en plus vers la voie d’eau", a assuré Sylvie Robin, responsable logistique, via les ports de Gron (Yonne) avec LogYonne, et de Montereau (Seine-et-Marne), où le groupe charge ses propres barges.
Mais Chez Capelle, qui assure le transport, notamment, de pales d’éoliennes, moins de 1 % des convois exceptionnels, qui représentent 65 % de leurs livraisons, passe encore par la voie fluviale. En cause, selon Coralyne Droz, responsable de la cellule éolienne, les coûts, les problèmes de rupture de charge, avec notamment le dernier kilomètre par la route et des surfaces d’accueil inadaptées.
Car "tout est question de compétitivité par rapport à la route", a rappelé Matthieu Blanc, directeur Métier fluvial chez Sogestran. L’armateur havrais organise environ 200 voyages annuels par voie fluviale, notamment pour Airbus sur la Loire, la fusée Ariane sur la Seine ou EDF et Framatome sur le Rhône. Mais en 2023, une centaine de pièces d’Airbus transiteront de Nantes par la route, pour des raisons économiques.
La loi n'est pas toujours respectée
"On préconise la voie d’eau, on aimerait faire plus mais ce n’est pas encore dans les mœurs, a concédé Elisabeth Nicolas, Bolloré projets industriels France. Il y a encore du chemin à faire." Notamment du côté de la réglementation, l’un des leviers majeurs pour développer le fluvial.
La Direction départementale des territoires de Seine-et-Marne (DTT77), en charge de la Seine-et-Marne et de l’Essonne, reçoit 8.000 demandes d’autorisations administratives par an, et "certaines peuvent nécessiter jusqu’à dix mois de traitement, selon Amal Ghazi, responsable du service Energies, mobilités et cadre de vie, le temps de recevoir les avis de tous les gestionnaires de réseau". Et l’arrêté pourtant précurseur de 2006 qui impose normalement au transporteur de prouver qu’il n’a pas d'alternative à la route n’est pas appliqué.
Alors tous ces intervenants se mobilisent, avec VNF, les DTT, Haropa, au sein d’un groupe de travail tout récemment initié par David Buquet. Le directeur général de LogiYonne exploite depuis peu la barge "Le Bourgogne" : "Une fois les colis lourds débarqués à Radicatel, près du Havre, je reviens à vide alors que je vois beaucoup de camions charger des pièces d’éoliennes et prendre un itinéraire parallèle au mien vers Paris. On a tous du mal à équilibrer les flux, alors que la marchandise est là".
Dans le cadre de ce groupe de travail, une cartographie dynamique est en cours de réalisation pour début 2023 sur l’axe Seine, a expliqué Eloi Flipo, responsable du développement chez VNF. Elle vise à identifier les quais opérationnels pour la manutention de colis lourds et exceptionnels et à donner des informations : linéaires de quais, superficie du terre-plein, tirant d’eau, capacités des outillages ainsi que les coordonnées du gestionnaire.
Autant de données qui seront superposées aux demandes de dérogations pour le transport routier enregistrées par les DTT. Objectif : faire correspondre l’offre et la demande.
Cela répond de moins en moins aux exigences de la société et aux objectifs de réduction de l’empreinte carbone, quand un convoi poussé de 4.400 tonnes de fret remplace 220 camions de 20 tonnes.
La route reste souvent moins chère
Sans surprise, le recours à la voie d’eau pour colis exceptionnels a été la solution logistique vantée lors du salon Riverdating organisé au Havre les 30 novembre et 1er décembre par Voies navigables de France (VNF). Une table-ronde avec divers témoignages a été consacrée au sujet.
Ainsi Prysmian livre de volumineux tourets de câbles électriques haute tension dans le monde entier : "Nous nous tournons de plus en plus vers la voie d’eau", a assuré Sylvie Robin, responsable logistique, via les ports de Gron (Yonne) avec LogYonne, et de Montereau (Seine-et-Marne), où le groupe charge ses propres barges.
Mais Chez Capelle, qui assure le transport, notamment, de pales d’éoliennes, moins de 1 % des convois exceptionnels, qui représentent 65 % de leurs livraisons, passe encore par la voie fluviale. En cause, selon Coralyne Droz, responsable de la cellule éolienne, les coûts, les problèmes de rupture de charge, avec notamment le dernier kilomètre par la route et des surfaces d’accueil inadaptées.
Car "tout est question de compétitivité par rapport à la route", a rappelé Matthieu Blanc, directeur Métier fluvial chez Sogestran. L’armateur havrais organise environ 200 voyages annuels par voie fluviale, notamment pour Airbus sur la Loire, la fusée Ariane sur la Seine ou EDF et Framatome sur le Rhône. Mais en 2023, une centaine de pièces d’Airbus transiteront de Nantes par la route, pour des raisons économiques.
La loi n'est pas toujours respectée
"On préconise la voie d’eau, on aimerait faire plus mais ce n’est pas encore dans les mœurs, a concédé Elisabeth Nicolas, Bolloré projets industriels France. Il y a encore du chemin à faire." Notamment du côté de la réglementation, l’un des leviers majeurs pour développer le fluvial.
La Direction départementale des territoires de Seine-et-Marne (DTT77), en charge de la Seine-et-Marne et de l’Essonne, reçoit 8.000 demandes d’autorisations administratives par an, et "certaines peuvent nécessiter jusqu’à dix mois de traitement, selon Amal Ghazi, responsable du service Energies, mobilités et cadre de vie, le temps de recevoir les avis de tous les gestionnaires de réseau". Et l’arrêté pourtant précurseur de 2006 qui impose normalement au transporteur de prouver qu’il n’a pas d'alternative à la route n’est pas appliqué.
Alors tous ces intervenants se mobilisent, avec VNF, les DTT, Haropa, au sein d’un groupe de travail tout récemment initié par David Buquet. Le directeur général de LogiYonne exploite depuis peu la barge "Le Bourgogne" : "Une fois les colis lourds débarqués à Radicatel, près du Havre, je reviens à vide alors que je vois beaucoup de camions charger des pièces d’éoliennes et prendre un itinéraire parallèle au mien vers Paris. On a tous du mal à équilibrer les flux, alors que la marchandise est là".
Dans le cadre de ce groupe de travail, une cartographie dynamique est en cours de réalisation pour début 2023 sur l’axe Seine, a expliqué Eloi Flipo, responsable du développement chez VNF. Elle vise à identifier les quais opérationnels pour la manutention de colis lourds et exceptionnels et à donner des informations : linéaires de quais, superficie du terre-plein, tirant d’eau, capacités des outillages ainsi que les coordonnées du gestionnaire.
Autant de données qui seront superposées aux demandes de dérogations pour le transport routier enregistrées par les DTT. Objectif : faire correspondre l’offre et la demande.
