La SNCF va perdre 90 millions d'euros sur les seuls six premiers mois d'exploitation de la nouvelle ligne TGV entre Paris et Bordeaux, un montant particulièrement élevé, mais d'autres lignes grande vitesse sont loin d'être rentables.
"Globalement, le TGV ne perd pas d'argent. Il n'en gagne pas assez, mais il n'en perd pas", a expliqué Antoine de Rocquigny, directeur finances, stratégie et juridique de Voyages SNCF. Deux tiers des dessertes TGV sont déficitaires. Loin des rentables Paris-Lyon, première LGV mise en service en 1981, Lille-Lyon, ou encore Paris-Metz-Luxembourg, les Strasbourg-Nantes, Paris-Reims ou Paris-Côte d'Azur, entre autres, perdent de l'argent.
Première raison à cela, le montant des péages payés par les opérateurs ferroviaires au gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau pour faire circuler leurs trains. Ils coûtent chaque année 2 milliards d'euros à SNCF Mobilité, l'entité du groupe chargée de faire rouler les trains. Les péages couvrent le coût de passage du train et leur niveau dépend des horaires, des lignes et des activités, détaille SNCF Réseau.
Ainsi ils sont moitié plus cher en heure de pointe qu'en heure normale, tandis que les lignes "les plus demandées font l'objet de tarifs plus élevés (...) pour favoriser une bonne répartition des circulations sur le réseau". Enfin, les péages varient selon les activités "afin de soutenir les marchés moins rentables" comme les TGV province-province et le fret.
"On estime qu'au cours des dix prochaines années, les péages vont augmenter de 4,5 % par an, ce qui est beaucoup. Cela fait six ans que le problème est posé sur la table" et SNCF Mobilités discute avec l'État, souligne Antoine de Rocquigny. Ainsi, l'opérateur public a diminué ses coûts, hors péages, de 2,7 % par an depuis quatre ans. "On passe tout au peigne fin pour essayer de compenser la dynamique des péages. (...) Si on maîtrise nos coûts, si le trafic et les recettes augmentent, l'équation économique devient moins difficile, néanmoins ça ne suffit pas à rendre 100 % des dessertes bénéficiaires", ajoute-t-il.
Inflation des péages
Deux autres facteurs peuvent expliquer les déficits de certaines dessertes TGV : un trafic trop faible notamment sur des liaisons "qui ne desservent pas des grandes villes", ou la présence d'un grand nombre d'abonnés. En octobre 2014, la Cour des comptes relevait d'ailleurs que "la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux".
Sur la nouvelle LGV Tours-Bordeaux mise en service dimanche 2 juillet, toutefois, le montant du déficit sera particulièrement élevé, à cause, selon la SNCF, du montage inédit adopté : un partenariat public-privé (PPP) pour la construction mais aussi pendant cinquante ans pour l'exploitation, une première. Les 250 millions d'euros annuels de péages ne seront pas versés à SNCF Réseau, mais à Lisea, consortium mené par Vinci.
Au moment où la construction de la LGV est décidée, "l'État n'a pas d'argent", et "Vinci, Meridiam, Axa (autres membres du consortium, NDLR) disent "nous on peut mettre de l'argent, mais à condition que ces fonds propres aient la même rémunération que (celle) qu'on sert par ailleurs à nos actionnaires" (...), qui est généralement un taux à deux chiffres", racontait récemment le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Les collectivités locales étant elles aussi sans le sou, "on prévoit une séquence de péage qui est très élevée, à la fois le niveau et la dynamique (augmentation annuelle, NDLR), 5 % par an. On dit "les péages paieront". Ça figure dans le contrat de concession", continuait-il.
La nouvelle ligne grande vitesse "va coûter très cher parce que les produits trafic ne vont pas couvrir les péages. (...) Même le monde (à bord des TGV) n'arrivera pas à compenser le niveau des péages qu'on paiera dessus", souligne Antoine de Rocquigny.
Première raison à cela, le montant des péages payés par les opérateurs ferroviaires au gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau pour faire circuler leurs trains. Ils coûtent chaque année 2 milliards d'euros à SNCF Mobilité, l'entité du groupe chargée de faire rouler les trains. Les péages couvrent le coût de passage du train et leur niveau dépend des horaires, des lignes et des activités, détaille SNCF Réseau.
Ainsi ils sont moitié plus cher en heure de pointe qu'en heure normale, tandis que les lignes "les plus demandées font l'objet de tarifs plus élevés (...) pour favoriser une bonne répartition des circulations sur le réseau". Enfin, les péages varient selon les activités "afin de soutenir les marchés moins rentables" comme les TGV province-province et le fret.
"On estime qu'au cours des dix prochaines années, les péages vont augmenter de 4,5 % par an, ce qui est beaucoup. Cela fait six ans que le problème est posé sur la table" et SNCF Mobilités discute avec l'État, souligne Antoine de Rocquigny. Ainsi, l'opérateur public a diminué ses coûts, hors péages, de 2,7 % par an depuis quatre ans. "On passe tout au peigne fin pour essayer de compenser la dynamique des péages. (...) Si on maîtrise nos coûts, si le trafic et les recettes augmentent, l'équation économique devient moins difficile, néanmoins ça ne suffit pas à rendre 100 % des dessertes bénéficiaires", ajoute-t-il.
Inflation des péages
Deux autres facteurs peuvent expliquer les déficits de certaines dessertes TGV : un trafic trop faible notamment sur des liaisons "qui ne desservent pas des grandes villes", ou la présence d'un grand nombre d'abonnés. En octobre 2014, la Cour des comptes relevait d'ailleurs que "la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux".
Sur la nouvelle LGV Tours-Bordeaux mise en service dimanche 2 juillet, toutefois, le montant du déficit sera particulièrement élevé, à cause, selon la SNCF, du montage inédit adopté : un partenariat public-privé (PPP) pour la construction mais aussi pendant cinquante ans pour l'exploitation, une première. Les 250 millions d'euros annuels de péages ne seront pas versés à SNCF Réseau, mais à Lisea, consortium mené par Vinci.
Au moment où la construction de la LGV est décidée, "l'État n'a pas d'argent", et "Vinci, Meridiam, Axa (autres membres du consortium, NDLR) disent "nous on peut mettre de l'argent, mais à condition que ces fonds propres aient la même rémunération que (celle) qu'on sert par ailleurs à nos actionnaires" (...), qui est généralement un taux à deux chiffres", racontait récemment le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Les collectivités locales étant elles aussi sans le sou, "on prévoit une séquence de péage qui est très élevée, à la fois le niveau et la dynamique (augmentation annuelle, NDLR), 5 % par an. On dit "les péages paieront". Ça figure dans le contrat de concession", continuait-il.
La nouvelle ligne grande vitesse "va coûter très cher parce que les produits trafic ne vont pas couvrir les péages. (...) Même le monde (à bord des TGV) n'arrivera pas à compenser le niveau des péages qu'on paiera dessus", souligne Antoine de Rocquigny.
