Prévisions de trafic surestimées, grande vitesse pas toujours pertinente, rentabilité insuffisante et construction "systématique" de lignes : le réseau ferroviaire français à grande vitesse est "peu cohérent" et trop coûteux, a estimé jeudi 23 octobre la Cour des comptes.
Le "choix systématique de la grande vitesse ferroviaire a abouti à un système peu cohérent, où les rames de TGV desservent 230 destinations et passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames", indique la Cour des comptes. Selon son rapport, les TGV devraient desservir moins de gares sur leurs lignes dédiées et moins circuler sur les lignes classiques. Les sages de la rue Cambon plaident également pour "un plan d'ensemble multimodal, où la grande vitesse et le ferroviaire classique s'inscriraient de manière articulée avec les autres modes de transport".
Des choix économiquement contestables
Le président de la Cour des comptes, Didier Migaud, a ajouté que "la bonne image qu'a conquise la grande vitesse ferroviaire ne doit pas occulter les limites de sa réussite ni leurs conséquences sur le reste du système ferroviaire". "Le processus actuel de décision conduit presque systématiquement à lancer des projets de lignes à grande vitesse, même s'ils ne répondent pas à des critères rationnels, et le modèle français de grande vitesse ferroviaire se révèle d'un coût trop élevé par rapport aux ressources publiques désormais disponibles", a-t-il ajouté.
Les co-financements, avec les collectivités locales, "ont mené à des choix économiquement contestables pour la LGV-Est. Je pense à la présence de deux gares - TGV Lorraine et Meuse TGV - sans interconnexion avec le réseau de transport régional", a-t-il encore regretté.
Concernant les futures constructions, la Cour appelle "les pouvoirs publics à adopter une attitude réaliste et rationnelle". Elle recommande de "concentrer en priorité les moyens financiers sur l'entretien du réseau" existant, et "ne pas financer des projets non rentables". Car, affirment les rédacteurs du rapport, la fréquentation a, à chaque fois, été surestimée. Résultat aujourd'hui : le modèle est "à bout de souffle", son "coût devenu non soutenable".
Construction : "30 millions d'euros" au kilomètre
Quant au "financement des projets de LGV déjà décidés", il n'est "pas assuré", déplore la Cour. En cause, le "haut niveau d'endettement de Réseau ferré de France (RFF) qui l'empêche de financer de nouvelles lignes par emprunt", auquel s'ajoute l'abandon de l'Écotaxe, dont le produit devait revenir à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Celle-ci "n'a déjà pas été en mesure d'honorer ses engagements budgétaires en 2013", souligne le rapport.
Le travail de la Cour des comptes "porte sur les décisions de construction de lignes à grande vitesse. Ça ne concerne pas la SNCF, ça concerne d'abord le gouvernement et les élus", avait affirmé le président de la SNCF, Guillaume Pepy, faisant état d'un coût de construction de "30 millions d'euros au kilomètre". "Les TGV aujourd'hui dégagent du bénéfice", avait-il ajouté, déclarant toutefois que la SNCF devrait, "dans les trois à cinq ans qui viennent, baisser les coûts de production du TGV pour pouvoir toujours baisser les prix".
Car la Cour des comptes le souligne, la fréquentation stagnante du TGV, associée à une rentabilité des lignes en baisse "au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux", ont fait passer sa marge opérationnelle "de 29 % du chiffre d'affaires en 2008 à 12 % en 2013".
Le TGV est devenu un transport élitiste, ses usagers appartenant majoritairement "aux catégories de population aux revenus les plus élevés", a encore relevé Didier Migaud.
La SNCF avait dû procéder en février à une importante dépréciation de la valeur comptable de son parc de TGV, et même le cahier des charges du très attendu TGV du futur, d'Alstom, prévu pour 2018, est passé d'un modèle haut de gamme à un train moins coûteux par passager.
Des choix économiquement contestables
Le président de la Cour des comptes, Didier Migaud, a ajouté que "la bonne image qu'a conquise la grande vitesse ferroviaire ne doit pas occulter les limites de sa réussite ni leurs conséquences sur le reste du système ferroviaire". "Le processus actuel de décision conduit presque systématiquement à lancer des projets de lignes à grande vitesse, même s'ils ne répondent pas à des critères rationnels, et le modèle français de grande vitesse ferroviaire se révèle d'un coût trop élevé par rapport aux ressources publiques désormais disponibles", a-t-il ajouté.
Les co-financements, avec les collectivités locales, "ont mené à des choix économiquement contestables pour la LGV-Est. Je pense à la présence de deux gares - TGV Lorraine et Meuse TGV - sans interconnexion avec le réseau de transport régional", a-t-il encore regretté.
Concernant les futures constructions, la Cour appelle "les pouvoirs publics à adopter une attitude réaliste et rationnelle". Elle recommande de "concentrer en priorité les moyens financiers sur l'entretien du réseau" existant, et "ne pas financer des projets non rentables". Car, affirment les rédacteurs du rapport, la fréquentation a, à chaque fois, été surestimée. Résultat aujourd'hui : le modèle est "à bout de souffle", son "coût devenu non soutenable".
Construction : "30 millions d'euros" au kilomètre
Quant au "financement des projets de LGV déjà décidés", il n'est "pas assuré", déplore la Cour. En cause, le "haut niveau d'endettement de Réseau ferré de France (RFF) qui l'empêche de financer de nouvelles lignes par emprunt", auquel s'ajoute l'abandon de l'Écotaxe, dont le produit devait revenir à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Celle-ci "n'a déjà pas été en mesure d'honorer ses engagements budgétaires en 2013", souligne le rapport.
Le travail de la Cour des comptes "porte sur les décisions de construction de lignes à grande vitesse. Ça ne concerne pas la SNCF, ça concerne d'abord le gouvernement et les élus", avait affirmé le président de la SNCF, Guillaume Pepy, faisant état d'un coût de construction de "30 millions d'euros au kilomètre". "Les TGV aujourd'hui dégagent du bénéfice", avait-il ajouté, déclarant toutefois que la SNCF devrait, "dans les trois à cinq ans qui viennent, baisser les coûts de production du TGV pour pouvoir toujours baisser les prix".
Car la Cour des comptes le souligne, la fréquentation stagnante du TGV, associée à une rentabilité des lignes en baisse "au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux", ont fait passer sa marge opérationnelle "de 29 % du chiffre d'affaires en 2008 à 12 % en 2013".
Le TGV est devenu un transport élitiste, ses usagers appartenant majoritairement "aux catégories de population aux revenus les plus élevés", a encore relevé Didier Migaud.
La SNCF avait dû procéder en février à une importante dépréciation de la valeur comptable de son parc de TGV, et même le cahier des charges du très attendu TGV du futur, d'Alstom, prévu pour 2018, est passé d'un modèle haut de gamme à un train moins coûteux par passager.
