Le "train des primeurs" entre Perpignan et Rungis, arrêté depuis 2019, a pu repartir le 22 octobre parce que "le contexte à changé", les bénéfices écologiques attendus justifiant une subvention de l'État, explique Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, filiale de fret ferroviaire de la SNCF.
Pourquoi le service du train des primeurs s'était-il arrêté en 2019 ?
Il y avait deux clients qui ne voulaient pas continuer à ces conditions de prix et de qualité. On avait clairement un problème de compétitivité par rapport au prix de la route. On avait un cercle vicieux : ça ne rémunérait pas le produit, on ne pouvait pas rénover les wagons, ils tombaient de plus en plus en panne... Et à un moment donné, ça s'est arrêté faute de clients. Il y a deux ans, c'était la dure loi du marché qui s'appliquait, le train n'était pas subventionné. Ce train est spécial à cause de ses horaires. Le chargement a lieu en fin d'après-midi et il faut qu'il soit à 3h30 à Rungis, pas plus tard. Il faut donc des wagons spéciaux, aptes à rouler à 140 m/h.
Qu'est-ce qui a changé ?
Le contexte a changé avec le Green Deal européen et le plan de relance français : un air nouveau souffle sur le fret ferroviaire ! Et la méthode a changé parce que l'État s'est emparé de la recherche d'une solution en faisant appel aux acteurs du marché avec un appel à manifestation d'intérêts extrêmement ouvert, qui disait "amenez vos propositions pour faire des trains entre l'Occitanie et l'Île-de-France". Cet appel était assez large, avec une obligation qui était d'intégrer la réouverture d'un service entre Perpignan et Rungis pour satisfaire la demande des transports de primeurs.
Quel est votre projet ?
On a gagné sur appel d'offres, donc on est très fiers. On est allé voir tous les gens qui transportent de la marchandise, notamment du frais, pas seulement pour le MIN (marché d'intérêt national, NDLR) de Rungis, mais aussi pour la grande distribution sur l'Île-de-France. On a proposé – et c'est ça qui a fait la différence – deux services complémentaires.
Il y a d'abord la relance du train des primeurs conventionnel qui existait avant, rénové, relancé quasiment à l'identique, qui circulera cinq jours sur sept du lundi au vendredi. Pour le calibrage de l'offre, il fallait avoir des clients qui s'engagent et on a trouvé Primever qui garantit qu'il remplira les douze wagons. On ne peut pas faire plus que douze wagons par train, car tous n'ont pas pu être remis en état pour tenir jusqu'à la fin du contrat qu'on a obtenu, fin 2024.
À côté de ça on a proposé une offre d'autoroute ferroviaire entre Le Boulou (Pyrénées-Orientales, à la frontière espagnole) et Gennevilliers (Hauts-de-Seine). Là, c'est surtout des semi-remorques qui montent sur le train, car il y avait suffisamment de produits à remonter pour la grande distribution. Contrairement au train des primeurs, ce train a un gros avantage, c'est qu'il peut charger autre chose que des primeurs, et, surtout, il permet de charger des produits dans l'autre sens. Il est du coup économiquement mieux équilibré, et c'est la somme des deux qui a gagné.
Ça coûte plus cher que la route et c'est pour ça qu'il faut une subvention, mais les bénéfices écologiques justifient cette subvention.
Que va-t-il se passer après 2024 ?
Ce que je sais, c'est qu'une grande majorité des utilisateurs du MIN de Perpignan seraient très favorables à ce qu'on aille vers le transport combiné, soit des conteneurs sur les trains, soit des autoroutes ferroviaires avec des camions sur les trains. Et puis les wagons réfrigérés du train des primeurs, même ceux qui ont été rénovés et roulent à nouveau, vont bientôt arriver à leur limite de péremption. Ils vont avoir 50 ans en 2024.
Il y a un projet d'autoroute ferroviaire – donc avec des semi-remorques qui montent sur le train – entre Barcelone, Perpignan, Rungis et Anvers. Mais aujourd'hui, on ne peut pas faire une autoroute ferroviaire qui passe par Rungis, parce qu'il n'y a pas de terminal.
Pour ce projet du futur Barcelone-Perpignan-Rungis-Anvers, il faudra faire un nouvel appel à manifestation d'intérêt pour boucler les financements. Il faudra aussi construire un terminal de transport combiné à Rungis. Ça n'arrêterait pas pour autant Le Boulou-Gennevilliers.
Il y avait deux clients qui ne voulaient pas continuer à ces conditions de prix et de qualité. On avait clairement un problème de compétitivité par rapport au prix de la route. On avait un cercle vicieux : ça ne rémunérait pas le produit, on ne pouvait pas rénover les wagons, ils tombaient de plus en plus en panne... Et à un moment donné, ça s'est arrêté faute de clients. Il y a deux ans, c'était la dure loi du marché qui s'appliquait, le train n'était pas subventionné. Ce train est spécial à cause de ses horaires. Le chargement a lieu en fin d'après-midi et il faut qu'il soit à 3h30 à Rungis, pas plus tard. Il faut donc des wagons spéciaux, aptes à rouler à 140 m/h.
Qu'est-ce qui a changé ?
Le contexte a changé avec le Green Deal européen et le plan de relance français : un air nouveau souffle sur le fret ferroviaire ! Et la méthode a changé parce que l'État s'est emparé de la recherche d'une solution en faisant appel aux acteurs du marché avec un appel à manifestation d'intérêts extrêmement ouvert, qui disait "amenez vos propositions pour faire des trains entre l'Occitanie et l'Île-de-France". Cet appel était assez large, avec une obligation qui était d'intégrer la réouverture d'un service entre Perpignan et Rungis pour satisfaire la demande des transports de primeurs.
Quel est votre projet ?
On a gagné sur appel d'offres, donc on est très fiers. On est allé voir tous les gens qui transportent de la marchandise, notamment du frais, pas seulement pour le MIN (marché d'intérêt national, NDLR) de Rungis, mais aussi pour la grande distribution sur l'Île-de-France. On a proposé – et c'est ça qui a fait la différence – deux services complémentaires.
Il y a d'abord la relance du train des primeurs conventionnel qui existait avant, rénové, relancé quasiment à l'identique, qui circulera cinq jours sur sept du lundi au vendredi. Pour le calibrage de l'offre, il fallait avoir des clients qui s'engagent et on a trouvé Primever qui garantit qu'il remplira les douze wagons. On ne peut pas faire plus que douze wagons par train, car tous n'ont pas pu être remis en état pour tenir jusqu'à la fin du contrat qu'on a obtenu, fin 2024.
À côté de ça on a proposé une offre d'autoroute ferroviaire entre Le Boulou (Pyrénées-Orientales, à la frontière espagnole) et Gennevilliers (Hauts-de-Seine). Là, c'est surtout des semi-remorques qui montent sur le train, car il y avait suffisamment de produits à remonter pour la grande distribution. Contrairement au train des primeurs, ce train a un gros avantage, c'est qu'il peut charger autre chose que des primeurs, et, surtout, il permet de charger des produits dans l'autre sens. Il est du coup économiquement mieux équilibré, et c'est la somme des deux qui a gagné.
Ça coûte plus cher que la route et c'est pour ça qu'il faut une subvention, mais les bénéfices écologiques justifient cette subvention.
Que va-t-il se passer après 2024 ?
Ce que je sais, c'est qu'une grande majorité des utilisateurs du MIN de Perpignan seraient très favorables à ce qu'on aille vers le transport combiné, soit des conteneurs sur les trains, soit des autoroutes ferroviaires avec des camions sur les trains. Et puis les wagons réfrigérés du train des primeurs, même ceux qui ont été rénovés et roulent à nouveau, vont bientôt arriver à leur limite de péremption. Ils vont avoir 50 ans en 2024.
Il y a un projet d'autoroute ferroviaire – donc avec des semi-remorques qui montent sur le train – entre Barcelone, Perpignan, Rungis et Anvers. Mais aujourd'hui, on ne peut pas faire une autoroute ferroviaire qui passe par Rungis, parce qu'il n'y a pas de terminal.
Pour ce projet du futur Barcelone-Perpignan-Rungis-Anvers, il faudra faire un nouvel appel à manifestation d'intérêt pour boucler les financements. Il faudra aussi construire un terminal de transport combiné à Rungis. Ça n'arrêterait pas pour autant Le Boulou-Gennevilliers.
