Quelques chantiers de réaménagement de gares et de renforcement de la signalisation seront différés à 2017, le gouvernement et la SNCF préférant affecter certains spécialistes au raccordement des quatre lignes grande vitesse (LGV) en construction et à la maintenance.
Entre 15 et 20 chantiers de réaménagement de gares, et une demi-douzaine d'opérations de renforcement de la signalisation - permettant de diminuer l'écart entre deux trains et donc d'augmenter la fréquence - qui devaient démarrer en 2015 ou 2016, sont reportés à 2017, ont annoncé le secrétaire d'État aux Transports, Alain Vidalies, et les dirigeants de la SNCF. Ces chantiers représentent, pour SNCF Réseau (ex-RFF), environ 150 millions d'euros. Son président, Jacques Rapoport, a précisé qu'"il n'y a aucun arrêt de chantier".
Améliorer les transports du quotidien
Ces gares et voies sont pénalisées par un manque de moyens humains, sur certains postes précis, notamment les "essayeurs en signalisation", mobilisés sur la maintenance et le raccordement des quatre LGV en construction, qui doivent être mises en service d'ici 2017. "La mise en service en dix-huit mois de quatre LGV exige la mobilisation d'un nombre très important de spécialistes", a détaillé le président de SNCF, Guillaume Pepy. Or, "on n'est pas capables, en deux ou trois ans, de former des essayeurs", a-t-il expliqué, soulignant que "ce poste nécessite vingt ans de métier", et que seules "quelques dizaines de personnes" ont cette qualification.
Interrogé dans l'après-midi devant l'Assemblée nationale, où il avait fait cette annonce, Alain Vidalies avait déploré "les choix qui ont été faits ces dernières années notamment de lancer quatre LGV nouvelles en même temps qui se sont faits au détriment de l'entretien des infrastructures existantes, et aujourd'hui de la fiabilité du réseau, en partie". "On ne peut pas s'engager à tout faire en même temps. Nous ne pouvons pas continuer à regarder le réseau se dégrader et les transports au quotidien venir altérer la vie quotidienne, notamment de ceux qui les utilisent pour aller travailler", avait-il affirmé. Affecter ces moyens à la maintenance doit notamment permettre d'améliorer la fiabilité des transports du quotidien, les Transilien et TER, car, avait-il indiqué, "c'est le défaut de maintenance qui explique les incidents du quotidien".
Le président (PS) du conseil régional de Midi-Pyrénées Martin Malvy, surnommé un temps "le président des trains", a exprimé son accord avec la décision du gouvernement, ajoutant toutefois que "cela ne doit pas signifier annulation des projets qui sont prévus au-delà de ces deux années", comme la prolongation de la LGV Bordeaux-Toulouse.
Alain Vidalies a rencontré mercredi 18 février les dirigeants de la SNCF, dans le cadre du premier "comité de suivi de la sécurité ferroviaire", créé suite aux conclusions d'un "audit stratégique" diligenté par l'État après l'accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne) en juillet 2013. Ce comité, qui se tiendra tous les six mois, est chargé du suivi des recommandations formulées par le Bureau Enquêtes Accidents et la mise en œuvre d'un plan d'actions pour la sécurité ferroviaire.
Le secrétaire d'État "a appelé à la responsabilité de SNCF Réseau pour faire évoluer son organisation et ses modes de fonctionnement vers une plus grande efficacité". Un audit alarmant sur la vétusté du réseau, réalisé par l'École polytechnique de Lausanne en 2005, avait mené la SNCF à faire de la maintenance sa priorité, réaffirmée après l'accident de Brétigny, pour lequel la maintenance a été pointée du doigt. "Nos méthodes en termes de maintenance du réseau sont largement les mêmes qu'au XIXe siècle", avait souligné en septembre Jacques Rapoport.
Améliorer les transports du quotidien
Ces gares et voies sont pénalisées par un manque de moyens humains, sur certains postes précis, notamment les "essayeurs en signalisation", mobilisés sur la maintenance et le raccordement des quatre LGV en construction, qui doivent être mises en service d'ici 2017. "La mise en service en dix-huit mois de quatre LGV exige la mobilisation d'un nombre très important de spécialistes", a détaillé le président de SNCF, Guillaume Pepy. Or, "on n'est pas capables, en deux ou trois ans, de former des essayeurs", a-t-il expliqué, soulignant que "ce poste nécessite vingt ans de métier", et que seules "quelques dizaines de personnes" ont cette qualification.
Interrogé dans l'après-midi devant l'Assemblée nationale, où il avait fait cette annonce, Alain Vidalies avait déploré "les choix qui ont été faits ces dernières années notamment de lancer quatre LGV nouvelles en même temps qui se sont faits au détriment de l'entretien des infrastructures existantes, et aujourd'hui de la fiabilité du réseau, en partie". "On ne peut pas s'engager à tout faire en même temps. Nous ne pouvons pas continuer à regarder le réseau se dégrader et les transports au quotidien venir altérer la vie quotidienne, notamment de ceux qui les utilisent pour aller travailler", avait-il affirmé. Affecter ces moyens à la maintenance doit notamment permettre d'améliorer la fiabilité des transports du quotidien, les Transilien et TER, car, avait-il indiqué, "c'est le défaut de maintenance qui explique les incidents du quotidien".
Le président (PS) du conseil régional de Midi-Pyrénées Martin Malvy, surnommé un temps "le président des trains", a exprimé son accord avec la décision du gouvernement, ajoutant toutefois que "cela ne doit pas signifier annulation des projets qui sont prévus au-delà de ces deux années", comme la prolongation de la LGV Bordeaux-Toulouse.
Alain Vidalies a rencontré mercredi 18 février les dirigeants de la SNCF, dans le cadre du premier "comité de suivi de la sécurité ferroviaire", créé suite aux conclusions d'un "audit stratégique" diligenté par l'État après l'accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne) en juillet 2013. Ce comité, qui se tiendra tous les six mois, est chargé du suivi des recommandations formulées par le Bureau Enquêtes Accidents et la mise en œuvre d'un plan d'actions pour la sécurité ferroviaire.
Le secrétaire d'État "a appelé à la responsabilité de SNCF Réseau pour faire évoluer son organisation et ses modes de fonctionnement vers une plus grande efficacité". Un audit alarmant sur la vétusté du réseau, réalisé par l'École polytechnique de Lausanne en 2005, avait mené la SNCF à faire de la maintenance sa priorité, réaffirmée après l'accident de Brétigny, pour lequel la maintenance a été pointée du doigt. "Nos méthodes en termes de maintenance du réseau sont largement les mêmes qu'au XIXe siècle", avait souligné en septembre Jacques Rapoport.
