Le rail-route est le principal levier du développement du fret ferroviaire, selon le Groupement national des transports combinés. Les pouvoirs publics semblent du même avis, si l'on se fie aux mesures annoncées dans la Stratégie nationale du fret ferroviaire et à son plan d’investissement.
La volonté de relancer le fret ferroviaire en France a fait l’objet de plusieurs annonces et textes législatifs depuis quelques mois. L’objectif de doubler sa part de 9 à 18 % dans le transport domestique de marchandises d’ici 2030 a été inscrit dans la loi climat et résilience du 22 août 2021.
Le 13 septembre, la Stratégie nationale pour le fret ferroviaire a ensuite fixé les grandes orientations pour atteindre cet objectif. Elle a notamment confirmé l'octroi de subventions à l’exploitation de 170 millions d'euros par an jusqu’en 2024. Cette aide vise notamment à abaisser le prix des péages ferroviaires de 50 à 70 %, à augmenter de 20 à 47 millions d'euros par an l’enveloppe de "l’aide à la pince" et à financer trois nouvelles autoroutes ferroviaires : Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais et Perpignan-Rungis, appelée à être étendue à Anvers et à Barcelone.
Le compte à rebours est lancé
Le 22 octobre, enfin, l’État a présenté un plan d’investissement pour financer cette stratégie. Il prévoit 250 millions d'euros pour moderniser les terminaux et installations terminales embranchées (ITE), 50 millions pour développer des trains longs et lourds et plusieurs centaines de millions en faveur des infrastructures ferrées avec pour priorités d'augmenter leur gabarit et leur fiabilité et d'optimiser leur gestion avec l'aide de nouveaux outils numériques.
Le 13 septembre, la Stratégie nationale pour le fret ferroviaire a ensuite fixé les grandes orientations pour atteindre cet objectif. Elle a notamment confirmé l'octroi de subventions à l’exploitation de 170 millions d'euros par an jusqu’en 2024. Cette aide vise notamment à abaisser le prix des péages ferroviaires de 50 à 70 %, à augmenter de 20 à 47 millions d'euros par an l’enveloppe de "l’aide à la pince" et à financer trois nouvelles autoroutes ferroviaires : Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais et Perpignan-Rungis, appelée à être étendue à Anvers et à Barcelone.
Le compte à rebours est lancé
Le 22 octobre, enfin, l’État a présenté un plan d’investissement pour financer cette stratégie. Il prévoit 250 millions d'euros pour moderniser les terminaux et installations terminales embranchées (ITE), 50 millions pour développer des trains longs et lourds et plusieurs centaines de millions en faveur des infrastructures ferrées avec pour priorités d'augmenter leur gabarit et leur fiabilité et d'optimiser leur gestion avec l'aide de nouveaux outils numériques.
De quoi satisfaire le Groupement national des transports combinés (GNTC) qui tenait sa "Journée du transport combiné" le 21 octobre à Paris. À cette occasion, son président Ivan Stempezynski a rappelé que "l’objectif du doublement de la part du fret ferroviaire d’ici 2030 prévoit un triplement des trafics du combiné rail-route. L’essentiel de ce triplement proviendra du report modal de la route vers le rail", à condition que ce dernier "délivre une qualité de service au moins équivalente à la route", prévient-il.
Pour les membres du GNTC, "il y a urgence à agir" pour être au rendez-vous de 2030 et, au-delà, de la décarbonation des transports en 2050 fixée par l’Union européenne.
Des investissements contre des concessions
Selon Ivan Stempezynski, la première priorité est "la modernisation des terminaux rail-route existants et la création de nouveaux". La France en compte trente-cinq aujourd’hui, "pour la plupart saturés et nécessitant des investissements pour les rendre plus performants". Quinze supplémentaires seraient à créer en sachant que le temps de construction moyen d’un site est de cinq ans. Avec l’État et SNCF Réseau, les opérateurs de transport combiné se déclarent prêts à investir dans ces terminaux existants ou à créer, à condition d’en être gestionnaires dans le cadre de concessions d’exploitation longues afin d’amortir leurs investissements.
La deuxième priorité citée par le GNTC est "l’augmentation des sillons" destinés aux flux rail-route avec une garantie de qualité de service pérenne dans le temps. Pour Paul Mazataud, directeur Projet fret de SNCF Réseau qui délivre ces sillons, la ponctualité des services rail-route dépend aussi des opérateurs qui "doivent s’engager à remettre leur train à l’heure". Afin d’améliorer la qualité de service dans le combiné, le gestionnaire d’infrastructures ferrées a lancé une enquête sur une cinquantaine de trains. Ses conclusions seront présentées d’ici avril 2022.
Pour les membres du GNTC, "il y a urgence à agir" pour être au rendez-vous de 2030 et, au-delà, de la décarbonation des transports en 2050 fixée par l’Union européenne.
Des investissements contre des concessions
Selon Ivan Stempezynski, la première priorité est "la modernisation des terminaux rail-route existants et la création de nouveaux". La France en compte trente-cinq aujourd’hui, "pour la plupart saturés et nécessitant des investissements pour les rendre plus performants". Quinze supplémentaires seraient à créer en sachant que le temps de construction moyen d’un site est de cinq ans. Avec l’État et SNCF Réseau, les opérateurs de transport combiné se déclarent prêts à investir dans ces terminaux existants ou à créer, à condition d’en être gestionnaires dans le cadre de concessions d’exploitation longues afin d’amortir leurs investissements.
La deuxième priorité citée par le GNTC est "l’augmentation des sillons" destinés aux flux rail-route avec une garantie de qualité de service pérenne dans le temps. Pour Paul Mazataud, directeur Projet fret de SNCF Réseau qui délivre ces sillons, la ponctualité des services rail-route dépend aussi des opérateurs qui "doivent s’engager à remettre leur train à l’heure". Afin d’améliorer la qualité de service dans le combiné, le gestionnaire d’infrastructures ferrées a lancé une enquête sur une cinquantaine de trains. Ses conclusions seront présentées d’ici avril 2022.
