La Cour des comptes pointe les dérives de la gestion du réseau des Trains à grande vitesse (TGV) dans un rapport qui doit être présenté jeudi 23 octobre, et dont les principales conclusions sont diffusées dans le journal spécialisé "Contexte".
Aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le dernier rapport de la Cour des comptes n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés, selon un article de "Contexte" intitulé "L'Asphyxie du modèle français de la grande vitesse", publié sur le site internet du journal, qui cite en exemple les lignes LGV Nord et LGV Méditerranée. La première atteindrait une rentabilité de 3 % contre 12,9 % initialement envisagée et la seconde 4,1 %, soit deux fois moins que prévu, selon le journal spécialisé dans les "politiques publiques françaises et européennes".
RFF exagère le niveau des trafics
La rentabilité des futurs investissements pèche elle aussi par "optimisme", poursuit le journal, qui indique en citant la Cour des comptes que pour évaluer la fréquentation du barreau (portion, NDLR) Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) "exagère significativement le niveau des trafics". Une rentabilité biaisée qui impliquerait un apport de subventions pouvant "aller jusqu'à 80 %", souligne "Contexte", reprenant le rapport de la Cour.
La SNCF, qui opère le TGV, doit "restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse", préconise la Cour en s'inquiétant d'une "trajectoire peu soutenable". "Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29 % à 12 % du chiffre d'affaires", rappelle Contexte. "C'est très important de distinguer ce qui relève de la construction d'une ligne à grande vitesse" et "ce qui concerne ensuite les TGV", a indiqué Barbara Dalibard, directrice générale de la branche SNCF Voyages, qui a seulement eu "des versions intermédiaires". "Ce qui est dit dans le rapport c'est qu'après trente années de succès du TGV, au fur et à mesure qu'on étend ces lignes à grande vitesse, elles sont de moins en moins rentables et que leur coût, payé essentiellement par l'activité de péage (droit d'utilisation de la ligne versé à RFF, NDLR), vient obérer l'activité ferroviaire elle-même", indique Barbara Dalibard.
Le TGV a contribué "de plus en plus fortement à alimenter le système ferroviaire au travers de ces péages, c'est ce qui rend le modèle TGV fragile aujourd'hui", ajoute-t-elle. "Hors péage", se défend Barbara Dalibard, la SNCF a "stabilisé même en période de crise sa profitabilité". "Ce que dit la Cour des comptes c'est qu'on est arrivé à la limite du système, c'est un point sur lequel on est d'accord", résume-t-elle. "Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir", ajoute le rapport, cité par "Contexte". "On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires", poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par "Contexte". Selon l'article publié en ligne dès vendredi 17 octobre, l'État contribuerait à dévoyer le rôle de la grande vitesse - qui consiste à "concurrencer l'aérien" et "relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable" - en développant des projets dans le but de "dynamiser les zones moins denses". Selon "Contexte", le rapport stigmatise aussi "la part de responsabilité de l'Europe dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse", en "échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport, quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée". À ce titre, la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et le Lyon-Turin sont également épinglés dans le rapport, selon "Contexte".
RFF exagère le niveau des trafics
La rentabilité des futurs investissements pèche elle aussi par "optimisme", poursuit le journal, qui indique en citant la Cour des comptes que pour évaluer la fréquentation du barreau (portion, NDLR) Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) "exagère significativement le niveau des trafics". Une rentabilité biaisée qui impliquerait un apport de subventions pouvant "aller jusqu'à 80 %", souligne "Contexte", reprenant le rapport de la Cour.
La SNCF, qui opère le TGV, doit "restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse", préconise la Cour en s'inquiétant d'une "trajectoire peu soutenable". "Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29 % à 12 % du chiffre d'affaires", rappelle Contexte. "C'est très important de distinguer ce qui relève de la construction d'une ligne à grande vitesse" et "ce qui concerne ensuite les TGV", a indiqué Barbara Dalibard, directrice générale de la branche SNCF Voyages, qui a seulement eu "des versions intermédiaires". "Ce qui est dit dans le rapport c'est qu'après trente années de succès du TGV, au fur et à mesure qu'on étend ces lignes à grande vitesse, elles sont de moins en moins rentables et que leur coût, payé essentiellement par l'activité de péage (droit d'utilisation de la ligne versé à RFF, NDLR), vient obérer l'activité ferroviaire elle-même", indique Barbara Dalibard.
Le TGV a contribué "de plus en plus fortement à alimenter le système ferroviaire au travers de ces péages, c'est ce qui rend le modèle TGV fragile aujourd'hui", ajoute-t-elle. "Hors péage", se défend Barbara Dalibard, la SNCF a "stabilisé même en période de crise sa profitabilité". "Ce que dit la Cour des comptes c'est qu'on est arrivé à la limite du système, c'est un point sur lequel on est d'accord", résume-t-elle. "Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir", ajoute le rapport, cité par "Contexte". "On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires", poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par "Contexte". Selon l'article publié en ligne dès vendredi 17 octobre, l'État contribuerait à dévoyer le rôle de la grande vitesse - qui consiste à "concurrencer l'aérien" et "relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable" - en développant des projets dans le but de "dynamiser les zones moins denses". Selon "Contexte", le rapport stigmatise aussi "la part de responsabilité de l'Europe dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse", en "échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport, quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée". À ce titre, la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et le Lyon-Turin sont également épinglés dans le rapport, selon "Contexte".
