À la veille de la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs, quels enseignements tirer de l’ouverture du fret ferroviaire ? À l’initiative de l’Association française du rail, l’Afra, ce thème débattu le 24 octobre à Paris souligne le manque d’anticipation des pouvoirs publics et le potentiel des approches collaboratives régionales.
À la question de savoir si l’ouverture du marché a eu des effets positifs dans le fret ferroviaire, les réponses sont contrastées. Dès 2003 à l’international et dès 2006 pour les flux domestiques, la libéralisation n’a pas eu l’impact escompté sur les trafics, passés de plus de 55 milliards de tonnes-kilomètres dans les années 2000, à 32 milliards de tk aujourd’hui. Depuis 2011, l’activité se replie à un rythme annuel moyen de 1 % avec une part modale désormais inférieure à 10 % dans le transport national de fret. Dans le même temps, une dizaine de nouveaux opérateurs et entreprises ferroviaires ont été créés hors filiales du groupe SNCF. Sur ce périmètre, ils rassemblent 2.500 emplois et déclarent 28,2 % de parts de marché en France.
Préparation inégale
À la tête d’une des rares entreprises françaises de fret ferroviaire à l’équilibre, Pascal Sainson d’Europorte, filiale d’Eurotunnel, rappelle qu’à la "différence des pouvoirs publics et de l’opérateur historique, les nouveaux entrants, commissionnaires et chargeurs étaient prêts à l’ouverture du marché". Parmi ses effets positifs, il souligne la création d’une convention collective de branche "sans dumping social", maintenant "un haut niveau de sécurité sur le réseau" et un "dialogue social riche". Au plan commercial, "nos clients nous suivent, comme le prouve la durée moyenne de nos contrats supérieure à dix ans".
Manque de vision
Moins la désindustrialisation de la France puisque les flux demeurent mais nécessitent de nouvelles formes de massification, les intervenants pointent "l’absence de vision et de politique publique sur le fret ferroviaire" avec, pour conséquence, une organisation perfectible. "Le secteur reste fragile en raison des contraintes de gestion du réseau (travaux, saturation de nœuds ferroviaires, NDLR), d’une qualité de service défaillante (allocation et robustesse des sillons, NDLR), et du poids des redevances d’infrastructures face à la compétitivité de la route, étalon en termes tarifaire", constatent les membres de l’Afra. "Les stratégies sont trop mouvantes, elles changent en permanence", déplore Renée Ingelaere. La vice-présidente de la section économique du Cese cite par exemple les coupes apportées au réseau capillaire "sans concertation avec les chargeurs ni les collectivités territoriales", et "sans véritables outils de décentralisation" à la disposition de ces dernières.
Approche collaborative régionale
Si les territoires sont présentés comme la bonne échelle pour relancer le fret ferroviaire, ils souffrent comme l’État "d’une méconnaissance de ses enjeux", selon Patrick Niérat, économiste et chercheur à l’IFSTTAR. En témoigne "l’implantation de la base logistique d’Amazon au milieu des champs près d’Amiens", sans connexion avec le rail (ni la voie d’eau). "Pour ses approvisionnements, sa localisation sur une ligne capillaire aurait pu consolider les trafics existants".
Préparation inégale
À la tête d’une des rares entreprises françaises de fret ferroviaire à l’équilibre, Pascal Sainson d’Europorte, filiale d’Eurotunnel, rappelle qu’à la "différence des pouvoirs publics et de l’opérateur historique, les nouveaux entrants, commissionnaires et chargeurs étaient prêts à l’ouverture du marché". Parmi ses effets positifs, il souligne la création d’une convention collective de branche "sans dumping social", maintenant "un haut niveau de sécurité sur le réseau" et un "dialogue social riche". Au plan commercial, "nos clients nous suivent, comme le prouve la durée moyenne de nos contrats supérieure à dix ans".
Manque de vision
Moins la désindustrialisation de la France puisque les flux demeurent mais nécessitent de nouvelles formes de massification, les intervenants pointent "l’absence de vision et de politique publique sur le fret ferroviaire" avec, pour conséquence, une organisation perfectible. "Le secteur reste fragile en raison des contraintes de gestion du réseau (travaux, saturation de nœuds ferroviaires, NDLR), d’une qualité de service défaillante (allocation et robustesse des sillons, NDLR), et du poids des redevances d’infrastructures face à la compétitivité de la route, étalon en termes tarifaire", constatent les membres de l’Afra. "Les stratégies sont trop mouvantes, elles changent en permanence", déplore Renée Ingelaere. La vice-présidente de la section économique du Cese cite par exemple les coupes apportées au réseau capillaire "sans concertation avec les chargeurs ni les collectivités territoriales", et "sans véritables outils de décentralisation" à la disposition de ces dernières.
Approche collaborative régionale
Si les territoires sont présentés comme la bonne échelle pour relancer le fret ferroviaire, ils souffrent comme l’État "d’une méconnaissance de ses enjeux", selon Patrick Niérat, économiste et chercheur à l’IFSTTAR. En témoigne "l’implantation de la base logistique d’Amazon au milieu des champs près d’Amiens", sans connexion avec le rail (ni la voie d’eau). "Pour ses approvisionnements, sa localisation sur une ligne capillaire aurait pu consolider les trafics existants".
