En Suisse, le rail stagne, mais garde nettement la tête

Les prochains exercices diront si la tendance est plus durable ou si l’évolution de 2022 n’est que ponctuelle. Le trafic total a légèrement diminué, de 0,3 % pour se situer à 38,3 millions de tonnes. La part du fret ferroviaire qui avait régulièrement progressé s’est cette fois-ci stabilisée… au taux cependant exceptionnel de 73,9 % au regard des standards européens.

La diminution du volume de 0,2 % par le rail (soit un total de 28,3 millions de tonnes transportées qui demeure la troisième meilleur de l’histoire récente après 2017 et 2021) est un peu moindre que celle de la route (- 0,7 %), sans donc que ce léger différentiel se reflète dans la mesure des parts modales.

Le report modal se poursuit

Donnée particulièrement surveillée puisqu’elle constitue le but ultime de la politique nationale d’incitation à l’usage du train, le nombre de camions qui ont emprunté les Alpes suisses n'a que légèrement baissé l’an dernier pour s’établir à 880.000, soit 15.000 de moins en un an.

"Cela représente une réduction d’un tiers par rapport à l’année de référence 2000 (celle du déclenchement des politiques actuelles, Ndlr), mais le nombre continue de dépasser la cible de 650.000 poids lourds qui était visée à l’origine pour l’échéance 2018", relève l’Office fédéral (équivalent du ministère) des Transports suisse dans son rapport annuel sur le trafic transalpin de marchandises.

Les reculs ont surtout été marqués durant le second semestre, reflétant l’évolution de la conjoncture économique : "Le début d’année avait encore bénéficié de l’effet du rebond de l’après-Covid et les conséquences économiques de la guerre en Ukraine étaient encore restées contenues, contrairement à la deuxième partie d’année", relève l’Office des Transports.

Un réseau pas efficient en Allemagne

Le transit suisse est surtout dépendant de la situation en Italie s’agissant de l’activité économique. Il est également tributaire de l’état des infrastructures dans le nord du pays et sur ce plan, le rapport sonne comme un avertissement au voisin allemand.

Il y pointe une "saturation" du réseau ferroviaire, générant des incidents ponctuels d’une fréquence "supérieure à la moyenne".

Or, estime l’Office fédéral, la dégradation de la ponctualité du rail constitue un facteur principal de sa stagnation l’an dernier où cette situation "a atteint son point bas", avec un taux de respect des horaires de 44 % par exemple pour le transport combiné, lui aussi stagnant. "De plus, de nombreuses entreprises ferroviaires ont dû augmenter le prix de leurs offres en raison du renchérissement du tarif électrique de traction", ajoute l’office.

L'analyse des parcours confirme l’axe du Gothard comme étant celui de plus en plus privilégié. Aussi bien par la route (77 % des passages, bien loin devant le Saint-Bernard et le Simplon) que par le rail pour lequel le tunnel du Gothard a franchi l'an dernier le seuil des 50 % de part des trajets choisis, au détriment du tunnel du Lötschberg.

Au niveau des compagnies, les rapports de force d’ordinaire très stables ont connu un changement l’an dernier : l’Allemand DB Cargo a gagné 4,4 points (et ainsi doublé sa part, à 8,7 %) , une augmentation qu’il a surtout réalisée face à l’opérateur helvétique SBB Cargo International, toujours premier (38,3 %) mais en perte annuelle de plus de 4 points. Sur cette question également, les prochaines analyses diront dans quelle mesure cette évolution serait durable.