L'accident survenu le 24 juillet à Saint-Jacques-de-Compostelle survient au pire moment pour l'industrie ferroviaire espagnole, qui tente de vendre ses trains à grande vitesse dans le monde, visant notamment le Brésil.
"Technologiquement, l'Espagne a été une pionnière de la grande vitesse", expliquait récemment Alejandro Lago, professeur de logistique à l'IESE Business School de Madrid, rappelant que dès les années 60, circulaient dans le pays des trains Talgo à 200 km/h. Pendant son boom économique, le pays a construit à tout-va un réseau à grande vitesse, après une première ligne inaugurée en 1992 entre Madrid et Séville : ont suivi, entre autres, Madrid-Barcelone, Madrid-Valence puis en décembre 2011 la ligne vers la Galice, où a eu lieu l'accident. Il est désormais numéro deux mondial dans ce domaine, derrière la Chine, avec 3.100 km de lignes à grande vitesse, plus quelque 3.000 autres en projet ou en construction.
"L'Espagne, pendant les dix, quinze dernières années, a réalisé tout un développement important, tant au niveau de la construction que de la technologie, et au final le pays a des connaissances et des moyens, en termes d'ingénierie, de consultants et de constructeurs, dont la dimension ne peut plus s'appliquer à l'Espagne", plongée en crise depuis 2008, remarque Alejandro Lago. "En temps de crise, le secteur ferroviaire compense avec son action extérieure, ses exportations" car l'Espagne "a cette expérience qui peut être transférable à d'autres pays", confirme Pedro Fortea, directeur général de l'association ferroviaire Mafex, qui assure la promotion de 73 entreprises à l'extérieur.
D'où son travail de conquête de l'étranger : son premier grand contrat est en Turquie, pour la ligne Ankara-Istanbul, inaugurée en 2009. Mais sa victoire la plus prestigieuse survient en 2011, pour le "TGV du désert" La Mecque-Medine. Un exploit de 6,7 milliards d'euros, soit son plus gros contrat international de l'Histoire. Le pays a désormais les yeux rivés sur le Brésil, où la ligne Rio-Sao Paulo-Campinas, la première à grande vitesse d'Amérique du Sud, sera attribuée en septembre pour un budget estimé à 16,4 milliards de dollars (12,7 milliards d'euros).
L'Espagne présente un consortium de onze entreprises publiques et privées. Ce contrat "est important parce qu'il s'agit de grande vitesse et nous voulons démontrer que nous sommes les leaders mondiaux dans ce domaine", soulignait Rafael Catala, secrétaire d'État aux Transports. Mais "les règles du concours dirigé par l'entreprise de planification et logistique du Brésil (EPL) précise que les candidats pour gérer le train à grande vitesse - dans ce cas, (la compagnie publique espagnole) Renfe - doivent déclarer qu'ils n'ont eu aucun accident avec des victimes dans leur système de trains à grande vitesse depuis cinq ans", affirmait "El Pais" le 26 juillet. Le journal rappelle que cette même règle a écarté de l'appel d'offres l'entreprise chinoise Communications Construction, en raison d'un accident en juin 2011 ayant fait trente-trois morts. La norme prévoit toutefois que l'accident doit être "dû à des causes opérationnelles". Dès le 25 juillet, le président de Renfe, Julio Gomez-Pomar Rodriguez, s'est empressé d'affirmer que le train n'avait eu aucun problème opérationnel" et venait de passer une révision technique le matin même. Si aucun membre du consortium ne souhaite s'exprimer sur ce sujet depuis l'accident, plusieurs sources proches du groupement, interrogées par le journal "El Economista", donnaient déjà le contrat brésilien pour "perdu". Au moins la moitié des entreprises du consortium sont concernées directement par l'accident : Renfe, comme compagnie ferroviaire, Adif, en tant que gestionnaire du réseau, l'espagnol Talgo et le canadien Bombardier comme fabricants du train, ou encore Dimetronic, filiale de l'allemand Siemens, comme créatrice du système de sécurité ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automatico), en vigueur sur ce tronçon. Outre le Brésil, les États-Unis sont un des marchés visés par l'Espagne dans l'immédiat. "Il y a aussi une série de projets prévus à moyen terme en Russie, au Kazakhstan et dans les Émirats", selon le secrétaire d'État aux Transports.
"L'Espagne, pendant les dix, quinze dernières années, a réalisé tout un développement important, tant au niveau de la construction que de la technologie, et au final le pays a des connaissances et des moyens, en termes d'ingénierie, de consultants et de constructeurs, dont la dimension ne peut plus s'appliquer à l'Espagne", plongée en crise depuis 2008, remarque Alejandro Lago. "En temps de crise, le secteur ferroviaire compense avec son action extérieure, ses exportations" car l'Espagne "a cette expérience qui peut être transférable à d'autres pays", confirme Pedro Fortea, directeur général de l'association ferroviaire Mafex, qui assure la promotion de 73 entreprises à l'extérieur.
D'où son travail de conquête de l'étranger : son premier grand contrat est en Turquie, pour la ligne Ankara-Istanbul, inaugurée en 2009. Mais sa victoire la plus prestigieuse survient en 2011, pour le "TGV du désert" La Mecque-Medine. Un exploit de 6,7 milliards d'euros, soit son plus gros contrat international de l'Histoire. Le pays a désormais les yeux rivés sur le Brésil, où la ligne Rio-Sao Paulo-Campinas, la première à grande vitesse d'Amérique du Sud, sera attribuée en septembre pour un budget estimé à 16,4 milliards de dollars (12,7 milliards d'euros).
L'Espagne présente un consortium de onze entreprises publiques et privées. Ce contrat "est important parce qu'il s'agit de grande vitesse et nous voulons démontrer que nous sommes les leaders mondiaux dans ce domaine", soulignait Rafael Catala, secrétaire d'État aux Transports. Mais "les règles du concours dirigé par l'entreprise de planification et logistique du Brésil (EPL) précise que les candidats pour gérer le train à grande vitesse - dans ce cas, (la compagnie publique espagnole) Renfe - doivent déclarer qu'ils n'ont eu aucun accident avec des victimes dans leur système de trains à grande vitesse depuis cinq ans", affirmait "El Pais" le 26 juillet. Le journal rappelle que cette même règle a écarté de l'appel d'offres l'entreprise chinoise Communications Construction, en raison d'un accident en juin 2011 ayant fait trente-trois morts. La norme prévoit toutefois que l'accident doit être "dû à des causes opérationnelles". Dès le 25 juillet, le président de Renfe, Julio Gomez-Pomar Rodriguez, s'est empressé d'affirmer que le train n'avait eu aucun problème opérationnel" et venait de passer une révision technique le matin même. Si aucun membre du consortium ne souhaite s'exprimer sur ce sujet depuis l'accident, plusieurs sources proches du groupement, interrogées par le journal "El Economista", donnaient déjà le contrat brésilien pour "perdu". Au moins la moitié des entreprises du consortium sont concernées directement par l'accident : Renfe, comme compagnie ferroviaire, Adif, en tant que gestionnaire du réseau, l'espagnol Talgo et le canadien Bombardier comme fabricants du train, ou encore Dimetronic, filiale de l'allemand Siemens, comme créatrice du système de sécurité ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automatico), en vigueur sur ce tronçon. Outre le Brésil, les États-Unis sont un des marchés visés par l'Espagne dans l'immédiat. "Il y a aussi une série de projets prévus à moyen terme en Russie, au Kazakhstan et dans les Émirats", selon le secrétaire d'État aux Transports.
