Garantis "zéro émissions", les premiers trains à hydrogène circuleront en France à partir de 2023. Quatre régions pilotes signeront début avril 2021 un contrat avec Alstom pour l’achat de douze à quatorze rames.
Lancé en Allemagne en 2018, le train à hydrogène doit enfin démarrer en France après la signature avec Alstom d'un contrat pour douze à quatorze rames destinées à quatre régions pionnières. Les premiers essais sont prévus en 2023. Ces trains rouleront sur des voies secondaires non électrifiées. Les moteurs à hydrogène n'émettent aucun gaz à effet de serre, seulement de la vapeur d'eau et de l'eau condensée. Un avantage évident pour la SNCF qui a promis de se débarrasser du matériel diesel d'ici 2035.
La signature de la commande est attendue début avril 2021. Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie vont profiter d'un contrat-cadre existant pour acheter des rames auprès d'Alstom, via la SNCF. Trois chacune, et deux supplémentaires en option pour le Grand-Est.
Modèles bimodes
Garantis "zéro émission", ces trains mélangent de l'hydrogène embarqué à bord et de l'oxygène présent dans l'air ambiant grâce à une pile à combustible installée dans la toiture qui produit l'électricité nécessaire à la traction de la rame. Des batteries permettent en outre de stocker l'énergie récupérée pendant le freinage qui est réutilisée dans les phases d'accélération.
Alstom a fait circuler des prototypes en Allemagne entre 2018 et 2020 puis l'an dernier, aux Pays-Bas et en Autriche. Le groupe français a reçu des commandes fermes pour 41 rames en Allemagne, qui doivent entrer en service commercial à partir de 2022.
Là où les modèles allemands sont monomodes –propulsés uniquement par leurs piles à hydrogène et leurs batteries—, les trains français seront bimodes, capables également de rouler sous caténaires en traction électrique. Une option qui n'a pas totalement convaincu la Région Centre-Val de Loire qui veut tester le train allemand à la rentrée entre Tours et Loches (Indre-et-Loire).
Des surcoûts
La SNCF, longtemps réticente, a fini par se convertir à l'hydrogène, désormais considéré comme une bonne option pour remplacer le diesel. Mais les différentes parties prenantes ont mis du temps à s'accorder sur le cahier des charges et surtout sur le financement. Les premières rames vont en effet revenir à 17,3 millions d'euros aux Régions (qui financent les trains) un tiers plus cher qu'un train classique. Finalement, l’État a fait un chèque de 47 millions, "ce qui couvre tous les surcoûts" selon une source proche du dossier. Alstom et la SNCF ayant aussi mis 16 millions au pot.
Le marché du train à hydrogène semble prometteur puisque près de 1.100 TER utilisent actuellement du diesel. Mais il reste à voir si on peut utiliser de l'hydrogène gris (fabriqué avec des processus utilisant des énergies fossiles, donc polluants) avant de passer à l'hydrogène vert (issu d'énergies renouvelables, vraiment propre mais nettement plus cher), pour lequel la France n'est pas prête.
Autre difficulté potentielle : le modèle qui doit être adapté à l'hydrogène est fabriqué par le site alsacien de Reichshoffen. Or, le constructeur français s'est engagé à céder l'usine et le modèle de train à un concurrent pour obtenir le feu vert de Bruxelles à son rachat de Bombardier Transports. D'où la nécessaire mise en place d'un mécanisme associant le futur repreneur. Alstom est en négociation exclusive jusqu’à fin avril avec le groupe tchèque Skoda.
La signature de la commande est attendue début avril 2021. Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie vont profiter d'un contrat-cadre existant pour acheter des rames auprès d'Alstom, via la SNCF. Trois chacune, et deux supplémentaires en option pour le Grand-Est.
Modèles bimodes
Garantis "zéro émission", ces trains mélangent de l'hydrogène embarqué à bord et de l'oxygène présent dans l'air ambiant grâce à une pile à combustible installée dans la toiture qui produit l'électricité nécessaire à la traction de la rame. Des batteries permettent en outre de stocker l'énergie récupérée pendant le freinage qui est réutilisée dans les phases d'accélération.
Alstom a fait circuler des prototypes en Allemagne entre 2018 et 2020 puis l'an dernier, aux Pays-Bas et en Autriche. Le groupe français a reçu des commandes fermes pour 41 rames en Allemagne, qui doivent entrer en service commercial à partir de 2022.
Là où les modèles allemands sont monomodes –propulsés uniquement par leurs piles à hydrogène et leurs batteries—, les trains français seront bimodes, capables également de rouler sous caténaires en traction électrique. Une option qui n'a pas totalement convaincu la Région Centre-Val de Loire qui veut tester le train allemand à la rentrée entre Tours et Loches (Indre-et-Loire).
Des surcoûts
La SNCF, longtemps réticente, a fini par se convertir à l'hydrogène, désormais considéré comme une bonne option pour remplacer le diesel. Mais les différentes parties prenantes ont mis du temps à s'accorder sur le cahier des charges et surtout sur le financement. Les premières rames vont en effet revenir à 17,3 millions d'euros aux Régions (qui financent les trains) un tiers plus cher qu'un train classique. Finalement, l’État a fait un chèque de 47 millions, "ce qui couvre tous les surcoûts" selon une source proche du dossier. Alstom et la SNCF ayant aussi mis 16 millions au pot.
Le marché du train à hydrogène semble prometteur puisque près de 1.100 TER utilisent actuellement du diesel. Mais il reste à voir si on peut utiliser de l'hydrogène gris (fabriqué avec des processus utilisant des énergies fossiles, donc polluants) avant de passer à l'hydrogène vert (issu d'énergies renouvelables, vraiment propre mais nettement plus cher), pour lequel la France n'est pas prête.
Autre difficulté potentielle : le modèle qui doit être adapté à l'hydrogène est fabriqué par le site alsacien de Reichshoffen. Or, le constructeur français s'est engagé à céder l'usine et le modèle de train à un concurrent pour obtenir le feu vert de Bruxelles à son rachat de Bombardier Transports. D'où la nécessaire mise en place d'un mécanisme associant le futur repreneur. Alstom est en négociation exclusive jusqu’à fin avril avec le groupe tchèque Skoda.
