Stéphane Garziano, chef du guichet unique : « Il y a un alignement de planètes en faveur du pavillon français »

Le Rif à la Singapore Maritime Week. C’est la révolution au pavillon français. C’est une « certaine idée » du transport maritime que vous voulez exporter ?

Stéphane Garziano : C'est une première à l'international mais la promotion fait aussi partie des attributions du registre international français. Pendant dix à quinze ans, les opérations de communication ont été dirigées exclusivement vers le national avec quelques manifestations ciblées mais limitées à l’extérieur. Et des résultats, il est vrai, mitigés.

Le Fontenoy du Maritime [vaste consultation de l’ensemble des composantes du secteur voulue par Annick Girardin, ministre de la Mer de l'époque, NDLR] a mis en exergue le défaut de visibilité du pavillon français au sens large. Des moyens – financiers et humains –, ont été alloués pour y pallier, ce qui nous a permis d'envisager, pour la première fois, une véritable stratégie de communication à l'international.

Avec une stratégie offensive ?

S.G. : Nous n’avons pas la vocation à faire de l’abattage et du chiffre, qui caractérisent certains pavillons agressifs commercialement.

Nous avons un modèle atypique dans le panorama des registres mondiaux : un service public, un pavillon vert, sécure et responsable. C’est ce paquet maritime français que l’on veut faire mieux connaître à l’étranger.

Pourquoi Singapour ?

S.G. : Plusieurs intérêts. L’administration de la mer française est liée à celle de la Cité-État par un mémorandum d'entente depuis avril 2021. Pendant la pandémie, nous avons réalisé à quel point nous avions manqué de liens pour débloquer certains cas de marins entravés dans leur mobilité dans ce hub mondial de la relève. Les deux événements concomitants – la Singapour Maritime Week et le salon Sea Asia –, sont fréquentés par des acteurs internationaux. Et je ne vous cacherai pas que nous avons été approchés dernièrement par quelques opérateurs locaux, qui regardent de près le pavillon français dans le cadre d’une réflexion pour des renouvellements de flotte ou d'une prise d'informations.

Dylan Vloebergh-Lair : Nous serons également présents à la London International Shipping Week où nous aurons un statut de partenaire officiel. Nous y organiserons quelques événements pour présenter le pavillon français mais aussi plus globalement pour porter la vision de la France sur des sujets comme la décarbonation du transport maritime.

Qu'en attendez-vous en termes de retour sur investissement ?

S.G. : On ne se donne pas d’objectifs pour ces premières opérations d’observation. Nous sommes sur des décisions au long cours. Un armateur ne décide pas subitement de monter une branche en France, d'y mettre dix ou quinze navires, avec tous les risques que cela comporte. Souvent, on fait un test avec un premier navire et puis après les choses se déroulent.

C’est ce qui s’est passé avec Knutsen LNG France, filiale du groupe norvégien, qui a immatriculé ses méthaniers sous pavillon Rif avec, à l’horizon 2026, la perspective de 26 unités.

S.G. : Il est venu à nous mais après avoir bien muri son projet. Souvent les armateurs approchent le guichet unique dans une seconde phase pour se faire confirmer les contreparties qui accompagnent le package. Nous ne sommes pas un registre de libre immatriculation, faut-il le rappeler. Il y a, chez nous, des conditions à remplir, notamment en termes de nationalité d'une partie de l'équipage et de schéma d'exploitation du navire.

Mais il y a un effet Knusten indéniable, notamment auprès d’autres armateurs étrangers, intrigués par les raisons pour lesquelles cet opérateur historique a décidé d’implanter en France un armement avec des emplois et des navires [Knutsen LNG France a créé 40 emplois d'officiers français en mer et 21 officiers sont en formation, NDLR]

Et vous avez les réponses à cette question ?

S.G. : Le dispositif fiscal, avec la taxe au tonnage, le crédit-bail fiscal et le suramortissement vert, est indiscutablement un produit d’appel, sans équivalent, a fortiori quand il s’agit d’acquérir des navires neufs. Le suramortissement vert a du reste été simplifié et assoupli dans ses exigences, ce qui va le rendre plus opérable [la clause, qui stipulait que le navire opère 30 % du temps dans les eaux françaises a été supprimée, NDLR].

Ces incitations fiscales amènent un armateur étranger à rafraîchir les connaissances sur le pavillon français. En tant que service public, il est trop vite rangé dans la catégorie des procédures longues, lentes et bureaucratiques. Or, à l'usage, les armateurs réalisent que l'ensemble est compétitif, cohérent, stable et en ligne avec l'époque sur les deux grands traceurs du pavillon français : la décarbonation et l’emploi, offrant un meilleur cadre social aux marins. C’est loin d’être accessoire dans un marché international de l'emploi très tendu. Car si on reçoit beaucoup d’appels d’armateurs qui recherchent des marins, on n'en a pas de marins qui recherchent des armements !

En quoi le Rif contribue à la stabilité de l'emploi marin ?

D.L-V. : Les résidents français à bord de navires enregistrés sur le Rif ont accès à un pacte social complet, avec un certain nombre d’avantages, qu’ils soient liés à la sécurité, à la fiscalité, à la protection sociale, ou encore à la qualité de service. Les marins ont accès à l'Enim avec un départ à 55 ans et peuvent, sous conditions, être exonérés d'impôt sur le revenu.

C'est dire qu'à salaire équivalent, le naviguant va gagner un mois et demi de salaire de plus dans l'année.

L'Enim est sans cesse prorogé mais néanmoins toujours pas ancré.

D.L-V. : Le régime social français est non seulement protecteur mais stable. Le cadre de l’Enim a survécu à toutes les réformes, y compris celle du projet de système universel de 2020 promise à un grand chambardement.

Il n'est pas remis en cause parce qu’il vient compenser des sujétions réelles, liées aux risques du métier, au caractère pénible, à l’éloignement, au temps d’embarquement long. Cela ne signifie pas pour autant que nous attirons des armements volatils qui viennent picorer des avantages fiscaux et repartir. Au contraire, ils s'implantent et créent de l’emploi.

On dispose d’un indicateur pour en témoigner : le nombre de marins résidant en France, embarquant sur des navires sous Rif et affiliés à l'Enim s’est établi à 3 636 en 2022, dont 3 358 relevant des segments transport maritime et services maritimes, soit 464 de plus par rapport à 2017.

Vous avez des paramètres qui influencent quand même votre dynamique. Sans la pénurie d'officiers et sans la décarbonation, qui requiert un renouvellement de flotte, on serait peut-etre encore en train de parler des disparités de compétitivité.

S.G. : Le terrain est propice à notre développement comme il ne l'a jamais été. Entre le développement de l'éolien, qui requiert des navires techniques (les SOV) pour le transfert de personnels et la maintenance des parcs, la décarbonation qui impose un renouvellement accéléré de la flotte, et sans mauvais jeu de mots, l'explosion de la demande de transport de gaz, à l'origine de commandes de méthaniers en nombre, il y a un alignement de planètes.

La flotte de pétroliers est aussi appelée à se renouveler avec une propulsion dual fuel dans un premier temps. Et c’est un bon point pour nous. Nous avons par exemple entré l’Eagle Valence, l’un des premiers grands pétroliers au GNL dans le monde opéré par V.ships France [premier d’une série de six affrétés par TotalEnergies, NDLR]

D.L-V. : Au 1er mai, il y avait 406 navires enregistrés sous le Rif, totalisant 7,6 millions UMS. Sur cet ensemble, 98 unités (7,3 millions d’UMS) relèvent du secteur marchand. C’est 21 de plus en cinq ans. Nous avons enregistré plus de 2 millions de jauge brute en six ans, en grande partie. (cf. plus bas).

Comment expliquez-vous que le Rif ait connu tant de hauts et de bas et que les marques d’intérêt soient récentes ?

S.G. : Depuis 2015, on observe une montée plus linéaire alors que, dans les quinze ans d'existence du Rif, on a assisté à des poussées par catégorie de navires, tantôt sur la prospection pétrolière avec les années Bourbon puis le conteneur avec CMA CGM, etc., Des pics et des creux. En dépit de ces petits rebonds, la courbe était toujours sur une tendance baissière. Ce n’est plus du tout ce que l’on vit aujourd’hui avec des projets qui fleurissent dans tous les secteurs. La croissance est progressive, reflétant en outre un renouvellement sachant que la flotte française est déjà caractérisée par une moyenne d’âge inférieure.

L’administration a opéré son aggiornamento ?

S.G. : Quand le guichet unique a été créé en 2006, l'armateur avait affaire à neuf interlocuteurs différents pour enregistrer son navire, pas tous localisés au même endroit, parfois même dans des villes différentes. Et tout se faisait en original papier, donc il fallait un coursier pour amener les documents : la recette des douanes pour les hypothèques maritimes, la Direction départementale des affaires maritimes pour l'immatriculation, la Direction régionale des Affaires maritimes pour les visas de reconnaissance, l'Enim pour les demandes d'exonérations, etc.

La création du guichet unique, en lien direct avec la direction générale des Affaires maritimes, de la Pêche et de l'Aquaculture (DGAMPA) concentre désormais toutes les compétences en un lien unique. C’est capital pour la fluidité des opérations de closing [elle marque l’entrée en flotte d’un navire, NDLR]. On est ainsi en mesure de la garantir car la documentation a été préparée en amont et parce que toutes les procédures relèvent d’une poignée de personnes. Ainsi, quand je donne le feu vert 48 h avant à l’armateur, je suis en mesure de lui assurer l’ensemble des documents administratifs dans un délai compatible avec ses besoins. L’opération se déroule en deux heures, parfois moins.

Un certain nombre de procédures administratives devenues inutiles ont été en outre supprimées.

Le dernier petit coup d'accélérateur a été validé l’an dernier lorsque les douanes se sont désengagées de la francisation et des hypothèques maritimes [alors enregistrées par les greffes du tribunal de commerce de Marseille, NDLR].  À partir du moment où vous avez un intervenant extérieur avec des horaires établis, on ne peut plus garantir les délais. Car cela échappe à notre responsabilité.

D.L-V. : Aussi, le Covid a changé l’image. Les opérateurs ont pu éprouver la puissance publique, l'existence d'un réseau diplomatique et d'un domaine ultramarin. Cela a permis de rapatrier des marins et de pouvoir mobiliser Air France alors que beaucoup de compagnies avaient cloué leurs avions au sol. C’est tout un écosystème qui fait sens. Et c’est bien ce que l’on veut présenter à l’étranger.

Où en êtes-vous dans la dématérialisation de vos procédures ?

S.G. : On sera dans la délivrance tout-numérique d’ici la fin de l’année, documents authentifiables en ligne et correctement déclarés auprès de l'OMI. Il nous reste quelques procédures, notamment le certificat d'enregistrement [l'équivalent de la carte grise du navire, NDLR]. On est parmi les registres les plus avancés sur ce point.

Sans marins français, pas de navires français. Ne craigniez-vous de passer à côté de quelques projets faute de ressources. Voire que cet argument serve de prétexte au profit de registres moins-disant ?

D.L-V. : C'est une question de politique publique. L’ENSM est largement mobilisée sur cette question et s’est vu assigner des objectifs de doublement des effectifs. Même s'il y a des difficultés, un opérateur qui bénéficie d’incitations fiscales ne se risqueraient plus aujourd’hui à des comportements limites.

Propos recueillis par Adeline Descamps