Il ne se passe plus une seule journée « Fret Ferroviaire et OFP » sans que l’importance des ports dans les futurs développements du fret ferroviaire ne soit mise en exergue. Et la neuvième journée de ce type, qui s’est déroulée en novembre à Levallois-Perret en présence de 350 participants, n’a pas fait exception à la règle. Pour y parvenir, les ports ne doivent pas se cantonner au rôle de simples gestionnaires d’infrastructures, mais devenir architectes de solutions logistiques. Certains ports, pour cela, réservent auprès de SNCF Réseau des sillons répondant aux besoins de leurs clients sur les axes ferroviaires. Et ce, dans l’objectif de massifier l’acheminement, rendre le rail plus compétitif et surtout, de développer enfin le report modal.
Le Grand Port maritime de La Rochelle sonde, depuis plusieurs années déjà, les opérateurs dont les flux ne passent pas par ses quais afin d’identifier les besoins ferroviaires à long terme. Il a ensuite pu faire des demandes de sillons consolidées. Haropa a aussi lancé, plus récemment, une démarche similaire.
Le ferroviaire a besoin d’être soutenu, et pas seulement par des aides, comme il l’est déjà en Allemagne et en Suisse. Les rédacteurs du projet de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) adoptée à l’Assemblée nationale à l’automne dernier n’en avaient pas tenu compte. Mais une mobilisation de dernière minute a permis d’ajouter l’article 51, qui stipule que l’État doit établir la stratégie nationale du fret ferroviaire pour la présenter à l’Assemblée nationale d’ici fin 2020.
« Nos infrastructures doivent, par ailleurs, assurer la promotion de la multimodalité, celle-là même qui permet au camion de passer sur le train le plus rapidement possible », a plaidé Jean-Marc Zulesi, député des Bouches-du-Rhône et membre de la Commission du développement durable. « Tout en visant un renforcement de la desserte ferroviaire des grands ports maritimes, il nous faut aussi inscrire, par ce biais, la France sur le plan européen et international ». Avant de conclure: « La France a besoin du fret ferroviaire, c’est un enjeu national ».
La Rochelle, part modale à 16 %
En termes de recours accru au ferroviaire, le GPM La Rochelle possède assurément une longueur d’avance. Il a créé le premier opérateur ferroviaire portuaire en 2010, qui a pris le nom d’OFP Atlantique après que le GPM de Nantes-Saint-Nazaire soit aussi entré au capital. Le trafic a frisé le million de tonnes annuelles, ce qui a offert à La Rochelle de bons scores ferroviaires, avec un record à 1,75 Mt en 2015. La dynamique ferroviaire ne s’est jamais démentie depuis. En 2019, avec 1,6 Mt de marchandises pré et post acheminées par voie ferroviaire, il affiche désormais une part modale supérieure à 16 %. Un tonnage composé à 87 % de céréales, 10 % de pâte à papier et 3 % de vracs liquides et industriels. En 2018, le port s’est recentré sur le développement du fer: sans sortir d’OFP Atlantique, les deux GPM impliqués en ont confié l’exploitation commerciale opérationnelle au tractionnaire, Ouest Rail, qui regroupe les sociétés Millet et Regiorail.
Dunkerque, part modale à 30 %
Le port de Dunkerque peut également être perçu comme un bon élève. Ses installations ferroviaires portuaires lui permettent en effet d’occuper la première place française pour ses acheminements par le rail et d’atteindre pour ses pré et post-acheminements une part modale d’environ 30 %. Mieux encore: concentrant 12 % du trafic ferroviaire national, Dunkerque est la première gare de marchandises de France.
Cette position enviable devrait être raffermie au cours des prochaines années. Des navettes ont été lancées pour le transport de conteneurs et de caisses mobiles. Des trafics qui compensent sur les rails dunkerquois des flux industriels, structurellement en baisse. En 2019, le port des Hauts-de-France s’est associé avec Greenmodal pour développer les liaisons ferrées avec les hubs nordique et francilien de Dourges et Valenton, qui le connectent à un grand nombre de lignes. De plus, une nouvelle navette a été mise en place par NPS à destination de Metz. L’année 2019 a aussi vu la finalisation des travaux de séparation des réseaux ferrés portuaires et national. D’un coût supérieur à 18 M€, cette opération a permis de faire coïncider les zones d’action des postes d’aiguillage aux points de jonction des deux réseaux. Ainsi, les installations ferroviaires portuaires peuvent être gérées et modifiées sans avoir recours à la SNCF.
Bayonne, Sète, mais pas Brest
D’autres ports font également du report modal une priorité. C’est le cas de Bayonne sur l’Atlantique, où la région Nouvelle-Aquitaine entend accompagner le report modal en faveur du ferroviaire. Et aussi de Sète sur la façade méditerranéenne, où les navires rouliers de l’armement turc Ekol trouvent un prolongement à terre avec plusieurs autoroutes ferroviaires à destination de Bettembourg (Luxembourg), de Zeebrugge (Belgique) et désormais de Calais. D’autres ports millionnaires en trafic restent, en revanche, vides de tout wagon. C’est notamment le cas de Brest.
La coopération entre les ports et les acteurs du fret ferroviaire devra aussi permettre de lever quelques contraintes de taille, notamment celle du gabarit P400, pourtant usuel dans de nombreux pays européens, et faire évoluer la réglementation concernant l’exploitation des lignes capillaires.
Les chargeurs sont évidemment conscients que l’importance désormais accordée aux enjeux environnementaux et les nouvelles réglementations qui vont en découler jouent en leur faveur. Le fret ferroviaire doit être prêt à un afflux de demandes.
Dans les ports fluviaux?
Lille, Gennevilliers et Strasbourg misent sur le ferroviaire. À Lille se sont ouvertes plusieurs liaisons de transport combiné. Le trafic ferroviaire y a été multiplié par dix en dix ans, dépassant 500 000 t. Gennevilliers bénéficie de nouveaux trafics en lien avec les chantiers du Grand Paris. Le port autonome de Strasbourg a un temps envisagé la création d’un OFP, mais a finalement renoncé en voyant les entreprises ferroviaires développer la desserte du port. Le trafic ferroviaire y a atteint 1,3 Mt en 2018 et le port a une stratégie consistant à se relier en ferroviaire à Marseille et au Havre pour ne plus dépendre uniquement des places portuaires rhénanes pour les conteneurs.