Les financements, par-dessus bord

Flécher en priorité les prêts bancaires vers les dossiers des compagnies maritimes les plus vertueuses ou en conformité avec les objectifs climatiques adoptés par l’OMI. Les 11 banques*, impliquées dans l’initiative « Poséidon Principles », revendiquant peser 20 % du financement du shipping mondial, s’y essaient en revisitant leurs critères d’évaluation dans l’octroi des crédits. Elaboré en collaboration avec des organisations à but non lucratif et des acteurs du shipping, un référentiel servira de cadre commun aux prêteurs, bailleurs et garants financiers, y compris les agences de crédit. « C’est une très bonne initiative si cela permet aux banques françaises de revenir dans le circuit du financement du shipping et de contester l’emprise du secteur bancaire chinois », réagit Philippe Louis-Dreyfus. Celui qui fut président du Crédit naval et dirigea le département des financements maritimes de la Banque Dreyfus avant de reprendre la branche maritime du groupe n’est pas loin de penser que cela permettra de faire circuler les capitaux dans le sens de ceux qui prennent les « bonnes décisions » environnementales. Louis-Dreyfus Armateurs incarne aussi cette entreprise qui s’est tournée vers le Private Equity, via les family office (famille Roullier et FFP, la holding de la famille Peugeot), pour pallier précisément le déficit de financement bancaire. Depuis la crise financière de 2008, le système de financement du shipping s’est en effet grippé (l’encours mondial de crédit pour le financement maritime est passé de 450 à 398 Md$ entre 2010 et 2015), après avoir largement financé la surcapacité actuelle même si les banques se défendent d’en avoir été complices. Quoi qu’il en soit, le financement s’avère plus que jamais crucial à l’heure où les prescriptions environnementales actuelles ou à venir accélèrent le besoin de renouvellement des flottes. Et ce d’autant que les banques n’en finissent plus de mettre en place des garde-fous. « Les accords de Bâle IV, dont l’entrée en application est fixée à 2022, annoncent un nouveau durcissement des règles d’appréciation du risque qui va exiger des quantités plus importantes en fonds propres pour pouvoir emprunter », expliquait à l’occasion d’une rencontre sur le pavillon français Alexandre Armedjian, qui supervise le financement maritime à la Société générale CIB, laquelle figure au tour de table financier de Brittany Ferries et de CMA CGM dans leurs investissements de navires au GNL. Quoi qu’il en soit, la clef de répartition du financement a déjà bien évolué. « Les banques plafonnent aujourd’hui leur contribution à 60 % du montant de l’investissement et imposent un apport en fonds propres à hauteur de 40 % », indique le Conseil supérieur de la Marine marchande (CSMM) dans un rapport sur le financement de la flotte. En France, le financement des armements français est aussi problématique de par la nature du tissu armatorial « majoritairement constitué de sociétés familiales dont les moyens en fonds peuvent avoir des difficultés de régénérescence, notamment en période de marché bas, où on ne peut pas bénéficier de l’effet favorable de la taxe au tonnage ». Leur structure en capital familial exclue en outre certains financements alternatifs. « L’investissement privé est peu envisageable car on est bien loin des taux d’intérêt attractifs à 10 ou 14 % », indiquait à la presse Fernand Bozzoni, président de la commission Financement au sein d’Armateurs de France. D’où la nécessité de promouvoir « une place financière de Paris forte », signifiait Alexandre Armedjian. Si les banques françaises ont participé au mouvement de désengagement du risque maritime, les trois premières font encore partie des 40 premières engagées dans le financement du shipping (selon le CSMM et en 2017), avec un encours cumulé de 34 Md$. Le haut du classement est désormais occupé par des banques chinoises, qui totalisent un tiers de l’enveloppe mondiale allouée au financement maritime. Ce qui n’est pas sans poser problème : « Ces établissements affichent une préférence pour une participation au capital des entreprises auxquelles elles prêtent dans une stratégie de prise de contrôle », pointe le CSMM. Dans l’environnement hautement concurrentiel du transport maritime, la difficulté de se financer devient vite stratégique : « Compromettre leur développement en renonçant à emprunter à la hauteur souhaitée ou risquer la perte de contrôle. Dans les deux cas, c’est la pérennité des armements français qui serait compromise ». D’où le combat acharné d’Armateurs de France auprès du législateur pour faire reconnaître le caractère stratégique de la flotte marchande dans la loi du 20 juin 2016 sur l’Économie bleue et la nécessité de prévoir « des dispositifs de garantie publique ou de financements spécifiques ».

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C’est le nombre d’armateurs grecs disposant d’une flotte de 20 navires ou plus. Il existe actuellement 72 flottes grecques de plus d’un million de tpl chacune, soit le même nombre qu’il y a un an.