Ne l’avait-il pas fait en 2006 en mettant sur la table 3,9 Md£ (4,4 Md€) pour rafler la mise au Singapourien PSA qui en offrait 3,5 Md$£ ? N’avait-il pas absorbé alors le portefeuille d’actifs du groupe britannique, qui comptait une compagnie de transport maritime (P&O Ferries), de croisière (qui continue d’exister sous le nom de P&O Cruises au sein du leader mondial Carnival), des services logistiques (Ferrymasters) et maritimes portuaires (Maritime services) ? Un document financier datant de 2006 établi par l’opérateur de Dubaï à l’intention des investisseurs atteste qu’il a bien mis la main à 100 % sur la totalité des actifs, y compris Ferrymasters, le terminal à conteneurs de Southampton et des intérêts dans un port de l’Essex. Pour être donc tout à fait exact, DP World ne rachète pas vraiment P&O Ferries. Au moment de l’acquisition en 2006, le groupe britannique avait été désolidarisé et rattaché directement à la maison-mère de DP World, Dubaï World, dont l’actionnaire est le gouvernement de Dubaï. Le fonds souverain s’active ces derniers temps pour mettre en ordre de bataille stratégique son portefeuille d’activités où se dessinent quelques centres d’intérêt-clés. Dans le maritime, il a procédé dernièrement à quelques acquisitions symbolisant sa volonté d’élargir ses « compétences », avec l’acquisition en 2017 de Maritime World et de Drydocks World, pour lequel il a déboursé 450 M$.
Une stratégie maritime ?
La réintégration de P&O Ferries dans DP World – moyennant un chèque de 322 M£ (371 M€) pour la compagnie qui réalise 974 M£ de CA (1,1 Md€) et sa branche logistique Ferrymasters (19 sites en Europe) – s’inscrit donc dans ce process global, que Paul Tourret, directeur de l’Isemar, interprète « sans spéculation excessive comme deux marqueurs forts : les émiratis se dotent d’une véritable stratégie maritime et P&O Ferries pourrait en être un élément clé ». Le « regain d’intérêt » du nouveau propriétaire, DP World est en effet à interpréter à la lumière des derniers mouvements du manutentionnaire, qui n’a pas caché ses intentions de « jouer » d’autres cartes pour s’affranchir d’un secteur portuaire saturé. En août, il créait d’ailleurs un peu la surprise en mettant sur la table 660 M€ pour acquérir le 6e armateur mondial de feeders, Unifeeder. Cette fois, avec P&O Ferries, Ahmed ben Soulayem, le président de DP Wold, met la main sur le leader de l’activité transmanche avec 57 % de parts de marché et 1,75 million d’unités de fret. Ces dernières années, la compagnie, qui opère une vingtaine de ferries sur huit lignes, dont six entre le Royaume-Uni et le continent européen et deux vers l’Irlande, a accumulé les mois de croissance, parfois à deux chiffres. De quoi tenir en respect son grand rival danois DFDS, leader sur le marché du shortsea en Europe du Nord. Tous deux s’étalonnent dans le roulier et rivalisent dans la course à la capacité. Dans la perspective d’un Brexit sans accord, si les chargeurs cherchaient à éviter la congestion sur la route Douvres-Calais, développer d’autres portes d’entrée que Douvres pour le fret roulier et les remorques et conteneurs non accompagnés de l’UE, a du sens. C’est exactement ce qu’a fait P&O, dont la liaison maritime phare est pourtant Calais-Douvres, en développant plus ou moins discrètement des itinéraires alternatifs et un courant de fret à partir de Zeebrugge et de Rotterdam vers les ports du nord du Royaume-Uni, Hull, Teesport, Tilbury. P&O Ferries, qui a annoncé dernièrement qu’il allait passer six navires opérant entre Calais et Douvres sous pavillon chypriote délaissant le UK Ship Register, se met en ordre de marche pour affronter la concurrence à armes égales.
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28,4 MD$
En 2018, la division Ocean du groupe AP Møller-Maersk, qui comprend les activités de ligne régulière sous les marques Maersk Line, Hamburg Süd, Aliança et SeaLand ainsi que les activités des hub de transbordement exploités sous APM Terminals, a réalisé un chiffre d’affaires de 28,4 Md$, en hausse de 29 %.