Les ports et le transport, qui s’intègrent de plus en plus dans des chaînes logistiques plus larges, vont eux aussi bénéficier des nouveaux développements technologiques, a assuré Matthew Baldwin, directeur-général adjoint de DG Move, la direction générale de la mobilité et des transports de l’UE. Les gains d’efficacité que promettent des technologies nouvelles permettront notamment de mieux utiliser les infrastructures existantes – ce qui réduira une congestion très coûteuse – et de faciliter l’accès aux solutions alternatives à la route. Mais il faut développer une approche multimodale du transport, a-t-il enjoint. Celle-ci doit s’appuyer sur des critères économiques solides. « À la CE, nous ne sommes pas des romantiques de la multimodalité. » Le déclic tarde à se faire jour, déplore le responsable mais « combien savent que 2018 était l’année de la multimodalité ? ». Le débat fait toujours rage sur certains dossiers clés (comme la révision de la directive sur le transport combiné). Le manque de connectivité et d’interopérabilité reste un frein difficile à surmonter. Le transport maritime doit quant à lui relever le défi – technologique, opérationnel et financier – de réduire son empreinte écologique. « Il faut revoir toute notre manière de concevoir des navires et le transport maritime lui-même », a indiqué Martin Stopford de Clarksons. Il a insisté sur le rôle trop faible du shortsea dans la distribution des flux de marchandises et la nécessité de « développer les liaisons directes par la voie maritime. » Là aussi, les technologies nouvelles – comme le guichet unique maritime pour le shortsea – peuvent aider à remédier aux inefficacités actuelles. Les chargeurs ont leur rôle à jouer, a ajouté le professeur finlandais Lauri Ojala. « Dans les pays les mieux connectés au monde, seuls 28 % des chargeurs se renseignent sur les solutions les plus écologiques disponibles. Dans les pays à la connectivité la plus faible, ils ne sont que de 4 %. » Quant aux plateformes numériques à mettre en œuvre pour relier tous les systèmes et réseaux en place, plusieurs intervenants ont plaidé pour un encadrement réglementaire qui ne cherche pas à imposer des standards technologiques spécifiques mais crée une « gouvernance » adaptée. « Il faut faire en sorte que le secteur puisse investir dans l’innovation plutôt que dans le respect de la réglementation », a complété Gunther Bonz, le président de Feport.
+ 200 $ la tonne
Selon un rapport de Wood Mackenzie, les carburants à très faible teneur en soufre représentent un surcoût de 200 $ la tonne par rapport au fuel à 3,5 %. Compte tenu de la demande de combustibles de soute en Asie, le rapport prévoit également d’importantes pénuries de carburant désulfuré.