Tout a été dit sur le sujet ou presque. Communément appelé « Une Ceinture, une Route », la Belt and Road Initiative, lancée en 2013, vise à éditer deux nouvelles « Routes de la soie », l’une maritime, partant de Shanghai avec en ligne de mire les grands ports européens via l’Afrique, et l’autre ferroviaire et terrestre, longue de 10 000 km. Les enjeux pour le commerce international sont capitaux : pour relier Pékin et le Vieux-continent, il faudra compter entre 20 et 40 jours par voie maritime, 16 par la voie ferrée et à terme, plus que 11 jours.
Très clairement, les installations portuaires du continent africain, vers lequel sont fléchés plus de la moitié des investissements (estimé à plus de 1 000 Md$), font l’objet de toutes les attentions. Le « premier partenaire commercial de l’Afrique depuis 9 ans » y a déjà financé quantité d’infrastructures.
Le 27 août, lors d’une conférence de presse, Ning Jizhe, directeur adjoint de la Commission nationale du développement et de la réforme, estimait qu’en 5 ans, la Chine a réalisé plus de 70 Md$ d’investissements directs dans divers pays et la valeur des nouveaux projets signés par des entreprises chinoises s’élèverait à plus de 500 Md$. Selon le représentant chinois, « un certain nombre de chantiers ont considérablement avancé », mentionnant la construction du corridor économique sino-pakistanais (3 000 km, déjà plus de 50 Md$ investis). « Au 26 août, le nombre de trains de fret Chine-Europe dépassait les 10 000, atteignant 43 villes dans 15 pays européens, avec un taux de remplissage de conteneurs de 85 % ».
En Europe, certains ports estiment avoir un rôle à tenir dans la déclinaison maritime du grand dessein chinois. Le sujet était notamment à l’ordre du jour de la 2e réunion des autorités des ports de Méditerranée (Medports Forum) en février dernier. Le port phocéen, qui a déjà la Chine pour premier client avec plus de 300 000 conteneurs et près de 3 Mt de marchandises, espère être une étape privilégiée. « On ne peut concevoir que cet immense pipeline économique termine sa course en Adriatique alors que Marseille-Fos est bien mieux connecté aux flux économiques intra-européens », expliquait Xavier Gioccanti, lors de l’inauguration à Marseille du MIF 68, une plateforme de commerce de gros franco-chinois. Aussi, la proximité du marseillais CMA CGM et du chinois Cosco (effet Ocean Alliance) donne des ailes. En 20 ans, « Da Fei » y a développé 76 lignes, touchant 13 ports en 248 escales hebdomadaires pour 4,2 MEVP (soit 10 % du marché chinois, selon l’armateur). Lors de sa visite officielle en France en 2015, le Premier ministre chinois, Li Keqiang, avait fait escale au siège de l’armateur pour, entre autres, évaluer « ensemble » les opportunités d’investissement… sur la nouvelle route maritime de la soie.
+ 25,6 %
C’est la croissance des trafics enregistée par le premier opérateur mondial de terminaux conteneurs Cosco Shipping Ports (CSP) au cours du premier semestre. Soit 56,7 MEVP.
Le chiffre d’affaires a bondi de 79,7 % à 495,5 M$. Mais son bénéfice net est passé de 384,7 M$ à 169 M€.