Conséquence de la guerre en Ukraine, les Chinois ont décidé de détourner les trains entre le Xi’an et la Hongrie, pour éviter la zone de guerre. Les convois passent désormais par la "route du Nord", via la Biélorussie, et le poste frontalier de Malaszewicze en Pologne. "Est-ce la fin de la nouvelle route de la soie ?", se demande avec inquiétude la presse allemande, alors que de plus en plus de marchandises entre l’Europe - notamment l’Allemagne - et la Chine empruntent le rail, plus rapide que les voies maritimes.
La route du nord à la limite de ses capacités
La société Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co vient d’annoncer que la totalité des trains à destination de la Hongrie transiteront d’ici fin mars par la Biélorussie. "Nous craignons des disfonctionnements du fait de la guerre", explique Xio Zhang, président-directeur-général de la compagnie.
Seuls 3 % des volumes transportés par rail en provenance de la Chine traversaient l’Ukraine avant la guerre. Le principal axe ferroviaire passe en effet par le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie. Toutefois "on a assisté à une forte dynamique sur la route ukrainienne au cours des 18 derniers mois, souligne Jakub Jakobowski, du centre de recherche allemand Zentrum für Oststudien. La Chine avait de gros espoirs sur cette route, surtout parce que la route du nord est à la limite de ses capacités."
Des inquiétudes
Les Chinois n’étaient pas les seuls à miser sur la route ukrainienne. Récemment, la Russie avait conclu avec la Hongrie la création d’une société de chemins de fer qui devaient acheminer des biens d’Asie vers l’Europe centrale, prévoyant l’ouverture d’un nouveau terminal trimodal à la frontière hongro-ukrainienne.
Même désarroi côté polonais, alors que les trains à destination du terminal de Slawkow au sud de la Pologne transitent depuis début 2020 par l’Ukraine. Leur nombre était passé de 40 par an en 2020 à 100 fin 2021. " Le transit par l’Ukraine est un marché en croissance, mais sa perturbation ne déstabilise pas l’ensemble du système", estime Jakub Jakobowski.
Une croissance exponentielle
Le trafic ferroviaire entre l’Europe et l’Asie ne représente que 5 % des échanges entre les deux zones. Mais il a connu au cours des deux dernières années une croissance exponentielle, du fait des difficultés de la voie maritime, affectée par le manque de conteneurs et l’engorgement des ports. Les industriels s’intéressent de plus en plus au rail pour les transports avec l’Asie.
La joint-venture russo-biélorusso-kazakh ULC ERA, qui assure 80 % du transport ferroviaire entre la Chine et l’Europe, est passé entre 2019 et 2020 de 333 000 EVP à 546 000. En 2021, la croissance a été de 23 % à 675 000 EVP. Le trafic ferroviaire total entre l’Europe et la Chine est ainsi passé à 850 000 EVP l’an passé.
Les sanctions décrétées par l’Union européennes à l’égard de la Russie pourraient lourdement handicaper la route de la soie, avec d’importantes conséquences, notamment pour le secteur automobile en Allemagne qui utilise le rail pour acheminer les pièces détachées fabriquées en Chine. "En clair, la voie ferroviaire entre l’Europe et la Chine est plus importante pour l’Allemagne que ce qu’indique les volumes transportés", résume Jakub Jakobowski.
