Quelques jours après l’allocution d’Emmanuel Macron sur la stratégie nationale de la réindustrialisation préconisant notamment un recours à des énergies alternatives, dont l’hydrogène, dans les transports, l’étude "L'hydrogène dans le secteur du transport routier de marchandises", publiée par l’association Équilibre des Énergies (EdEn), tombe à point nommé.
Son objectif : évaluer sa pertinence et ses possibilités de développement dans le transport routier. "Les poids lourds ont été à l’origine en 2019 d’émissions de CO2 évaluées à 31,5 Mt – à 98,7 % en provenance des moteurs diesel – soit 24,7 % des émissions totales du transport routier. Leur décarbonation représente donc un enjeu important. Mais, alors que l’option de la mobilité électrique à batteries tend à s’imposer pour les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers, aucune option ne se dégage actuellement de façon nette pour les poids lourds", observe Jean-Pierre Hauet, président du Comité scientifique d’Équilibre des Énergies lors de la présentation de cette étude.
Trois types de solutions
A l’heure actuelle, trois types d’énergies alternatives s’offrent au secteur des transports routiers. D’abord, le gaz naturel véhicule (GNV), qui "ne permet de réduire les émissions de CO2 que de 10 à 15 %", laissant au gaz renouvelable (bioGNV) l’opportunité de "prendre le relais", mais à une échelle moindre dans la mesure où les ressource sont limitées.
Puis l’option électrique, qui tire profit des progrès réalisés sur les batteries Li-ion destinées aux véhicules légers et des modèles de camions électriques à batterie. "Les véhicules électriques à batteries sont bien adaptés aux transports régionaux, avec retour à la base en fin de journée. Cependant l’extrapolation des solutions batteries vers des tonnages plus importants (44 t) et les très longs trajets (à un ou deux conducteurs) fait débat", estime l’étude.
Enfin, concernant la solution hydrogène électrique, les difficultés d’utilisation semblent "plus facilement surmontables" dans le cas de transports professionnels que pour des véhicules légers. Même si d’importantes marges de progression sont attendues sur cette énergie notamment en matière de capacité de stockage ou de rendement, "il n’est pas acquis que les progrès, même très importants, soient suffisants pour convaincre les transporteurs de migrer vers l’hydrogène", poursuit Servan Lacire.
Deux scénarios
Pour mesurer les possibilités de développement de la filière hydrogène, l’étude a opté pour deux scénarios. Un premier, dans lequel l’hydrogène s’impose à hauteur de 65 % sur du transport longue distance européenne. Dans ce cas de figure, "l’hydrogène prend une part de marché de 10 % dans les transports de moins de 150 km et de 30 % sur les transports de 150 à 500 km." Un second, dans lequel l’hydrogène ne parvient pas à s’imposer de façon majoritaire et où sa part de marché dans les transports de plus de 500 km plafonne à 25 % .
"Dans les deux cas, la croissance n’est pas linéaire, et en 2030 la pénétration de l’hydrogène reste limitée, compte tenu des délais de réalisation des infrastructures et de migration des flottes de camions vers l’hydrogène", résume l’étude.
Un schéma directeur comme moteur
Pour que la filière hydrogène émerge dans les transports routiers, son développement se doit d’être organisé "en prenant en compte toutes les infrastructures nécessaires pour le produire, le transporter, le stocker, le distribuer et l’utiliser."
Si certains transporteurs se lancent timidement, un véritable décollage n’est à concevoir que dès lors que les infrastructures nécessaires seront disponibles. "Une partie d’entre elles sera de leur responsabilité : ce sont les installations de production et de stockage dans leurs propres locaux. Elles pourront assurer 25 % de l’approvisionnement en 2030 et 40 % en 2050. Le complément sera assuré par les hubs et par les stations décentralisées, mini-hubs ou stations de distribution le long ou à proximité des voies rapides et des autoroutes. Leur nombre à horizon 2050 se situera entre 30 et 100 stations", explique l’étude.
Autre incontournable, l’élaboration de schémas directeurs d’implantation des installations de production et de distribution de l’hydrogène destiné aux poids lourds. "Des formules de concession ou de partenariat public-privé devront être imaginées, car il est peu probable que l’investissement privé sera suffisamment enclin à anticiper une demande qui mettra plusieurs années à se développer", plaide l’étude.
A l’échelle européenne
Des schémas directeurs qui ne pourront se contenter de rester nationaux. "Nous proposons que soit portée au niveau européen l’idée de corridors de l’hydrogène qui consisterait à équiper en priorité les grands axes empruntés par les grands transports européens", souligne l’étude.
Une revendication qui pourrait trouver écho plus rapidement que prévu puisque "la proposition de la Commission européenne rendue publique le 14 juillet va dans ce sens puisqu’elle prévoit que les États devront équiper le réseau transeuropéen de transport de stations de distribution d’hydrogène espacés d’au plus 150 km, avec une capacité de 2 t/jour pour l’hydrogène gazeux à 700 bars, et de 450 km pour l’hydrogène liquide", revendique l’étude.
