Chronotruck, qui se présente comme le seul commissionnaire du numérique, va muscler sa force commerciale, s’ouvrir à l’international et faire évoluer son concept vers une automatisation des opérations entre clients et transporteurs grâce à des algorithmes maison. Les entreprises membres de groupement commencent à mordre…
L’Officiel des Transporteurs : À quoi ressemble votre levée de fonds de 3,5 M€ ?
Rodolphe Allard : Ce premier tour – le round A – sera le premier tour le plus important réalisé sur une plateforme de ce type. Pour donner un ordre d’idée, j’indiquerai que Cargomatic, qui est le premier à avoir lancé ce type de services aux États-Unis, a levé 2,5 M$ au premier tour, et Convoy, également, 2,5 M$.
Nous allons donc nous engager avec des bases plus que solides, les plus importantes du marché. Cela signifie que les points clés de notre business model, avec notre simulateur de prix et le fait que nous soyons une plateforme transactionnelle, constituent un véritable facteur différentiant par rapport aux autres plateformes que l’on peut trouver dans le monde.
L’OT : Quel avantage pensez-vous tirer de cette position ?
R. A. : Cela signifie que Chronotruck s’est donné les moyens de se rapprocher des ambitions affichées depuis le début. Notre logique, dès le départ, a consisté à bien pérenniser notre modèle et à démontrer qu’il était "scalable", possibilité de le dupliquer et de le faire croître : c’est à cela que va servir l’argent issu de la levée de fonds.
L’OT : Où en était précisément le modèle Chronotruck, avant cette récente levée de fonds ?
R. A. : Nous comptons 1 200 transporteurs inscrits. Beaucoup de start-up de ce secteur lancent des affirmations du genre "nous avons 40 000 transporteurs et 6 000 clients inscrits"… C’est très bien. Mais ce n’est pas le nombre des inscrits qui prévaut. Ce qui compte, c’est le nombre des transporteurs actifs, qui prennent des lots, et celui des clients qui en confient. Nous nous appuyons également sur un réseau de 400 conducteurs actifs, qui prennent régulièrement des lots et des commandes.
L’OT : Quelle est la différence de statut entre les transporteurs et les chauffeurs inscrits sur Chronotruck ?
R. A. : Les transporteurs inscrits sont en général des dirigeants qui ont mis leurs exploitants en relation avec notre plateforme mais qui n’ont pas encore souhaité faire géolocaliser leurs chauffeurs, ou qui n’en ont inscrit que quelques-uns. Quant aux conducteurs actifs, ce sont des personnes qui ont téléchargé l’application, qui s’en servent, que l’on trace lors des expéditions, que l’on peut suivre et qui effectuent de vraies livraisons.
L’OT : Quel est le statut des chauffeurs dont vous parlez ?
R. A. : Près de 40 % d’entre eux sont des patrons chauffeurs. Parmi les transporteurs inscrits – nous n’avons pas encore en portefeuille de très grands groupes –, nous comptons de belles références (je ne suis pas autorisé à les citer). Ces transporteurs ont équipé quelques-uns de leurs chauffeurs de notre application, mais ce n’est pas ce dernier qui décide de prendre les lots au moyen de son téléphone. Du côté des donneurs d’ordre, nous disposons en portefeuille de 500 clients actifs.
L’OT : Pouvez-vous nous donner un aperçu de votre activité ?
R. A. : Nous évoluons, pour l’heure, sur un rythme de 40 livraisons par jour. Il s’agit d’un très bon score compte tenu du fait qu’il a été réalisé avant la levée de fonds. Selon les mois, nous enregistrons une croissance de 10 % à 30 %. Avec l’injection financière qui a été opérée, nous nous projetons sur des chiffres qui vont, très vite, être démultipliés. En termes d’équivalent palettes, nous livrons (Ndlr, toujours avant la levée de fonds) 4 500 palettes par mois. Nous sommes en mesure de multiplier tous ces chiffres par 10 ou 30 dans les 12 à 18 prochains mois. Cela signifie que nous pensons disposer d’un vivier de conducteurs actifs compris entre 1 000 et 2 000 personnes à un horizon de 12 mois. Le recrutement des transporteurs s’avère assez simple, en résumé. La machine de guerre que nous mettons en place a surtout pour objectif de muscler le recrutement des clients.
L’OT : Précisément, où en êtes-vous sur ce volet ?
R. A. : Pour le moment, nous sommes très centrés sur les clients de petite taille. Nous n’avons pas encore vraiment abordé les grands comptes car ce profil de clients possède bien souvent beaucoup de flux au niveau national. Notre démarche est fondée sur un développement par cercle et nous élargissons la zone. Pour l’heure, nous comptons encore des destinations pour lesquelles nous éprouvons des difficultés à recruter des transporteurs. Nous mettrons, dans quelques mois, la surmultipliée sur ces grands comptes dès lors que le réseau sera plus étoffé.
L’OT : Quelles sont les autres visées de la levée de fonds que vous avez effectuée ?
R. A. : Cette opération va aussi servir à la mise en place d’une équipe commerciale importante (une vingtaine de personnes d’ici l’année prochaine). Elle va nous permettre d’ouvrir rapidement, dans un horizon de 12 à 18 mois, d’autres pays. Nous avons l’intention ferme d’inaugurer l’Allemagne, puis de dérouler sur les autres pays d’Europe. Il y aura également un développement technologique très solide. Je fais allusion à l’informatique et aux données prédictives. Ces informations nous permettront de mesurer de manière précise le taux de prise ainsi que la disponibilité des camions à des moments précis de la semaine, du mois ou de l’année. Toute notre action vise à instaurer un climat de confiance sur cette plateforme afin que les utilisateurs soient rassurés sur la qualité des prestations.
L’OT : Comment la garantir cette qualité ?
R. A. : Nous avons une équipe de salariés au bout d’une hotline. Mais le véritable plus, c’est la notation de la prestation par le client au bout de la livraison. Ce système de notation va créer une sorte d’écrémage sur le vivier de transporteurs (un transporteur peut être noté par plusieurs clients sur la plateforme).
Pour aller plus loin dans notre démarche qualité, nous réfléchissons aussi à un système de notation des clients par les transporteurs dans le but d’éviter les informations erronées, le poids ou l’accessibilité de la marchandise.
L’OT : Et quid de la fixation des prix par votre plateforme ?
R. A. : Pour le moment, nous campons sur les données traditionnelles. Mais avec nos investissements dans l’informatique, nous allons être en mesure de le bâtir à l’appui d’algorithmes qui le traiteront de manière totalement automatisé et fluide, en fonction du trafic routier, des volumes, de la saisonnalité…
Nous allons disposer d’un pôle affrètement. Près de 50 % de nos commandes sont aujourd’hui traitées sans intervention humaine. Mais il existe encore des demandes pour des lots sur des zones qui ne sont pas encore assez couvertes, ce qui nécessite une intervention humaine. Ce sera vrai tant que nous n’aurons pas encore saturé le marché.
L’OT : À l’origine, au lancement de Chronotruck, vous présentiez l’application comme un levier de remplissage des camions pour les retours à vide…
R. A. : D’après les informations qui nous sont remontées par les transporteurs, nous sommes bien dans une logique de complément de chargement et sur du retour à vide. Je dirais surtout qu’on est beaucoup sur des trajets à vide.
L’OT : Quelle est la typologie de vos flux ?
R. A. : Cela va de la palette au camion complet. La moyenne type varie de 5 à 7 palettes. Nous avons un taux de prise très élevé : 9 commandes sur 10 sont traitées chez nous. En Ile-de-France, ce taux monte à 98-99 %. Nous possédons même des taux de prise record avec des offres qui sont prises en une minute.
L’OT : Où en êtes-vous de la géolocalisation de vos prestataires ?
R. A. : Nous devons composer encore avec un gros problème d’équipement en smartphones dans les entreprises, notamment chez les gros transporteurs. Ce n’est pas le cas chez les artisans. Nous notons qu’il existe une frange de clients qui ne recherchent pas absolument les données de tracking et restent uniquement dans l’attente de la communication rapide du bordereau de livraison. Nous allons, en outre, proposer une multitude de liens par EDI afin de favoriser la communication avec les ERP (systèmes de gestion) des donneurs d’ordre. La dépose de demande de livraison (après sortie d’usines par exemple) va s’effectuer par la voie automatique. Ce qui signifie qu’avec le taux de prise que nous avons, environ 9 commandes sur 10 seront enlevées automatiquement. Par conséquent, dans les entreprises où il fallait un certain nombre de personnes pour gérer les flux, on va se retrouver avec des réductions de coûts. Il ne restera plus que du personnel pour traiter les lots compliqués, les invendus ou les éventuels litiges. Tout le reste va être numérisé, robotisé.
L’OT : Quel est le profil de vos clients ?
R. A. : Le profil moyen correspond à une entreprise de 5 à 30 salariés. Nous allons affiner le ciblage des transporteurs en améliorant l’ergonomie de notre site.
L’OT : La palette de spécialités de transport traitées par Chronotruck est-elle appelée à s’élargir ?
R. A. : Nous sommes présents dans la palette mais également dans les produits volumineux. Dans un futur proche, nous attaquerons le marché du plateau puis celui du porte-voiture, le vrac, la citerne, le frigo et pourquoi pas, également, l’exceptionnel.
L’OT : Vous vous présentez, avec Chronotruck, comme un commissionnaire du numérique. Qu’est-ce qui vous différencie des acteurs qui sont arrivés sur ce marché après vous ?
R. A. : A priori, on serait le seul commissionnaire. Nous avons vocation à évoluer dans le cadre réglementaire existant contrairement aux start-up auxquelles vous faites allusion et qui constitue une concurrence déloyale. Le fait d’être commissionnaire nous permet de reprendre la main en cas de litige. Je tiens à préciser que, pour chaque transaction, le transporteur a connaissance du nom du client et réciproquement. Nous les invitons à communiquer entre eux. Il n’y a donc pas de perte de contact.
On a été beaucoup critiqués à notre arrivée par les groupements car nous avons communiqué dans le sillage d’Uber. Aujourd’hui, parmi nos transporteurs actifs, on compte beaucoup d’entreprises (par dizaines) appartenant à tous ces groupements qui nous ont rejetés et qui "interdisent" à leurs membres de travailler avec nous. Il y a donc un décalage entre le discours des groupements et l’attitude de leurs membres auxquels nous apportons du chiffre d’affaires. Par ailleurs, nous n’avons aucun ressentiment contre les bourses de fret et nous sommes prêts à travailler avec elles sous la forme de partenariats. Nous sommes commissionnaires et pourrions être inscrits chez eux. Nous ne comprenons pas pour quelles raisons on nous ferme la porte. Ce côté "old school" est vraiment dommage car le risque existe que nous nous fassions dépasser par les Américains…
* L’interview a été effectuée avant la levée de fonds
