CMA CGM sort les trains d'atterrissage. Anticipant sur l'impact de la grève des dockers est-américains, l'armateur français invoque la clause 10 du connaissement lui permettant de facturer tous les coûts opérationnels supplémentaires associés aux navires retardés dès le 1er octobre avec un port de déchargement de la côte Est ou du Golfe des États-Unis.
Cette décision intervient quelques heures à peine après que l'ultimatum posé par les dockers est-américains soit parvenu à son terme. Pour rappel, les négociations entre le syndicat International Longshoremen's Association (ILA) et la United States Maritime Alliance (USMX) au sujet du prochain contrat de travail des 45 000 employés des grands ports de la côte est-américaine, ont avorté. Alors que leur contrat actuel de travail a échu le 30 septembre à minuit, les dockers sont entrés en grève pour une durée dont le terme n'est pas connu à ce stade. Le mouvement touche la plupart des 14 grands ports de la façade est-américaine et les opérations dans leurs 36 terminaux maritimes (cf. États-Unis : cette grève des dockers est-américains tant redoutée).
Premier à activer la force majeure
Le groupe français est souvent le premier à avoir recours à la force majeure, cette disposition du contrat qui libère les parties d'une obligation en raison d'événements indépendants de leur volonté. Il en avait été ainsi à Baltimore, où le porte-conteneurs Dali a obstrué pendant deux mois les accès à une grande partie des terminaux.
Dans le cas présent, la décision avait été précédée de quelques mesures de précaution. Le 20 septembre dernier, CMA CGM avait annoncé l'introduction de redevances portuaires dans divers ports de la côte Est et du Golfe à compter du 11 octobre et jusqu'à nouvel ordre. Une redevance portuaire à l'origine de 800 à 1 266 $ pour le dry et de 1 000 à 1 500 $ pour le reefer devrait s'appliquer aux expéditions au départ de certains ports (dont la liste n'est pas connue) vers toutes les destinations. En outre, l’armateur français va imposer une taxe portuaire locale de 1 500 $ par conteneur à destination, qui s'appliquera au fret entrant, quelle que soit leur origine.
Il est loin d'être le seul, la plupart des grands armateurs ont émis des surcharges en raison des perturbations à prévoir, qui en amont ont déjà provoqué des annulations d'escales et des changements d'itinéraires.
Retour des surestaries
Quant aux surestaries et détention (D&D), ces frais facturés au client quand le conteneur a dépassé son temps de franchise de stationnement sur un terminal convenu dans le contrat, le transporteur en a précisé les conditions dans sa note aux clients.
Aussi, alors qu'il y a quelques jours, la compagnie incitait vivement ses clients à récupérer les conteneurs frigorifiques avant l'ultimatum posé par les dockers, elle rappelle aujourd'hui qu'elle percevra des frais quotidiens de 100 $ pour chacune des boîtes qui resteront branchées ou connectées à un groupe électrogène fourni par CMA CGM. De même pour les châssis, ces remorques typiques des terminaux américains et qui avaient fait tant défaut durant la pandémie, elle facturera 30 $ le conteneur.
De nouvelles règles outre-Altantique
En juin, un mois après l'entrée en vigueur de la nouvelle directive liée aux frais de détention et surestaries (Final rule on detention & demurrage billing practices) émise par l'autorité de régulation américaine du transport maritime (FMC), CMA CGM avait été redressée pour des frais dits injustifiés.
Publié par la FMC en février, le corpus établit de nouvelles règles sur la façon dont les transporteurs maritimes et les opérateurs de terminaux peuvent réclamer ces frais aux clients.
L'armateur français, particulièrement bien implanté sur le marché transpacifique avec le contrôle à Los Angeles d’un terminal et deux des six terminaux de New York/New Jersey, n'était pas le seul à passer à la caisse. Les réclamations auprès de la FMC liées à des frais de D&D s'élèveraient à environ 67 M$ depuis l'entrée en vigueur des nouvelles règles, a calculé notre confère, le Loadstar. La FMC croule en effet depuis des mois sous les plaintes pour ce motif.
Sur le marché transpacifique, là où s’est concentrée la très forte demande durant la pandémie, les relations entre chargeurs américains et transporteurs se sont tendues sur ce sujet, les premiers taxés alors qu'ils s'estimaient dans l'incapacité de retirer leurs conteneurs. La situation dans les ports américains avait été en effet particulièrement chaotique. Les navires ne pouvaient plus décharger tellement les terminaux étaient saturés de conteneurs. Les transporteurs routiers étaient, eux-mêmes, dans l’impossibilité physique de charger en raison d'une pénurie de personnels et des châssis utilisés pour tirer les boîtes, elles-mêmes occupées par des conteneurs vides non-récupérés.
Adeline Descamps
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