À l’issue du 76e Comité de la protection du milieu marin (MEPC76), qui s’est clôturé le 17 juin, les États membres étaient au moins d’accord sur le fait qu’ils n’étaient pas vraiment d’accord sur à près tout ce qui touche à la décarbonation du transport maritime, au-delà du court terme. Pour cet horizon proche en revanche, et comme convenu par rapport à ce qui avait été anticipé, les amendements à l’annexe IV de la convention Marpol (qui compte 100 États contractants, représentant 96,65 % de la marine marchande mondiale en tonnage) ont bien été votés.
Lorsque la séance s’est ouverte le 10 juin, tous convenaient que cette réunion ne pouvait ni échouer ni se permettre d’ajourner une décision importante pour s’en remettre à la prochaine réunion sept mois plus tard. Le consensus étant roi dans cette instance où cohabitent plus de 170 Etats membres aux intérêts qui font le grand écart, la moindre anicroche – doute, scepticisme, franche aversion à l’égard d’une soumission – suspend la décision et renvoie son examen à un groupe de travail.
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Des divergences sur les ambitions climatiques
Conformément à ce qui avait été anticipé par les délégués français à l’OMI, les décisions portant sur plusieurs propositions – l’instauration d’une taxe ou d’un prélèvement sur les carburants d’origine fossile pour encourager l’usage de carburants alternatifs à l’ADN carbone plus vertueux et la création d’un organisme de R&D pour accélérer les développements technologiques de rupture sur des carburants décarbonés – ont été remises à plus tard.
Les discussions sur une taxation du carbone et la pertinence d’un fonds de R&D ont toutefois bien eu lieu mais ont profondément clivé. Privés d’arbitrages sur ces questions, que les associations professionnelles considéraient comme clefs, le MEPC 76 a laissé un goût amer et révélé les profondes divisions entre nations membres sur la stratégie de décarbonation du secteur.
La tenue du Comité de la protection du milieu marin en visioconférence, avec une fenêtre d’échanges de trois heures par jour du fait des décalages horaires, n'a pas non plus aidé. À l’OMI, les négociations se poursuivent volontiers dans les couloirs et les interfaces d’alcôves permettent souvent d’aplanir les différends affichés et de lisser les positions tranchées.
Ce qui est acté
L’Organisation a donc adopté les premières mesures concrètes portant sur la réduction de l’intensité carbone des navires d’ici 2030, ce qui était en soi était à l’ordre du jour de cette session, mais elles ont néanmoins déçu. Les nouvelles mesures exigeront de tous les navires un indice d'efficacité énergétique (EEXI, mesure technique, actuellement exigé pour les seuls navires existants) tandis que sera introduit un indicateur d'intensité de carbone dit Carbon Intensity indicator (CII, mesure opérationnelle).
Sur un plan technique, les navires devront disposer d’ici 2023 au plus tard d’équipements permettant de réduire immédiatement leur intensité carbone (limitation de la puissance de l'arbre, du moteur…). Au niveau opérationnel, l’intensité carbone réelle (consommation du navire /distance parcourue) sera notée (A à E) chaque année sur la base de leurs performances de l’année précédente, en référence à des seuils qui seront abaissés d’année en année. Ces mesures conduiront à réduire la vitesse de certains navires par exemple. Elles sont censées encourager les administrations, les autorités portuaires… à offrir des incitations aux navires classés A ou B, « ce qui constituera un signal fort pour le marché et le secteur financier », indique l’OMI. Un navire classé D pendant trois années consécutives, ou E, est tenu de soumettre un plan de mesures correctives, afin de montrer comment l'indice requis (C ou plus) sera atteint.
Cet outil suscite beaucoup de réserves chez les armateurs, qui doivent ainsi fournir chaque année des données montrant si les différents navires sont exploités efficacement ou non.
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La France, décue
« Les mesures prises vont dans le bon sens mais ce n’est pas suffisant. La France est déçue de ce résultat car il ne comporte pas suffisamment de garanties permettant l’accomplissement des objectifs au terme de la décennie, déplore Annick Girardin, ministre de la Mer. Nous continuerons à nous battre avec force pour des objectifs plus ambitieux, comme des mesures de tarification du carbone permettant d’accélérer le développement et le déploiement de moyens de propulsion alternatifs durables au sein du secteur »
Les délégués du MEPC76 ont en effet convenu d'un accord moins-disant selon lequel les navires devraient améliorer leur intensité de carbone de 2 % par an entre 2023 et 2026 (une amélioration de 1,5 % par an jusqu'en 2023 et de 2 % par an jusqu'en 2026), soit 11 % au total. Cette proposition était défendue par le groupe emmené par la Chine (dont le Brésil, l'Inde, la Russie, l'Arabie saoudite…)
Les règles ne sont de surcroît assorties d'aucun mécanisme d'application. Les États-Unis, l'Union européenne et le Royaume-Uni ont critiqué l'ambition limitée du compromis obtenu. Les États occidentaux voulaient porter l’intensité carbone des navires à « au moins » 21,5 % jusqu’en 2030 par rapport à 2019.
« Une révision de la mesure en 2025 permettra de fixer de nouvelles valeurs pour les années 2027-2030 après analyse des premières années de mise en œuvre », tentent de rassurer les délégués français à l’OMI
Plus mauvais scénario
« Le paquet de mesures d'efficacité énergétique à court terme visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre adopté par les États membres de l'OMI lors du MEPC 76 est pratiquement inutile », a réagi John Maggs, conseiller politique de Seas at Risk. « La mesure ne contient aucun mécanisme d'application et le niveau d'ambition, une amélioration annuelle de 1,5 %, a été délibérément calibré pour être le même que ce qui s'est passé historiquement et en l'absence de réglementation. L'OMI doit garantir une amélioration annuelle de 7 % de l'efficacité pour ramener les émissions des navires à un niveau compatible avec les objectifs de température de l'Accord de Paris. »
« Le résultat de cette conférence est un signal pour la Commission européenne : elle doit créer un système d'échange de quotas d'émission plus strict » a réagi Jytte Guteland, membre de la délégation européenne aux négociations de l'OMI, estimant que l’OMU a perdu l’opportunité « d’aller de l’avant ».
Le scénario qui devait en effet être évité – voter des mesures qui incitent les États membres à pallier les insuffisances d’un système international en élaborant leurs propres réglementations – s’est donc joué. La Commission européenne devrait présenter le 14 juillet le système qu’elle entend mettre en œuvre pour inclure le transport maritime dans son système d'échange de quotas d'émission (SCEQE).
L’administration de Joe Biden a également repris mots en matière d’ambitions climatiques et entend imposer son propre tempo. Récemment, Washington s’est engagé à faire en sorte que le transport maritime devienne une industrie à zéro émission d'ici 2050.
Dans un langage feutré, le secrétaire général de l'OMI, Kitack Lim a implicitement reconnu le manque d’ambitions puisqu’il compte sur l’étape de revoyure : « Le chemin vers la décarbonation est long, mais c'est aussi un chemin commun dans lequel nous devons considérer et respecter les points de vue des uns et des autres (…) Vos progrès nous feront bénéficier de l'expérience acquise pour prendre des décisions ambitieuses et fondées sur des preuves pour la phase 3 de la mise en œuvre de la mesure opérationnelle, qui sera encore renforcée en tenant compte de l'examen de la mesure à court terme et des dernières données scientifiques sur le climat. »
Nouveau calendrier
Parmi les autres sujets abordés lors du MEPC, l’utilisation du HFO dans l’Arctique. Aussi, l’OMI a adopté un plan de travail sur la « manière concrète de progresser sur les mesures candidates à moyen et long terme, y compris des mesures visant à encourager l'abandon des combustibles fossiles au profit de carburants à faible et zéro émission de carbone ».
Le plan de travail prévoit trois phases : les propositions seront soumises à un examen initial au printemps 2022, sélectionnées et évaluées entre le printemps 2022 et le printemps 2023 et finalisées dans les délais convenus.
Parmi les prochains rendez-vous. Le 14 juillet 2021, la Commission européenne présentera son projet pour le transport maritime. Du 1er au 11 novembre 2021, l'ONU organisera son sommet sur le climat, la COP26, à Glasgow. Le 1er janvier 2023, de nouvelles règles entreront en vigueur sur l'EEXI et le CII, dans le but d'améliorer l'efficacité énergétique des navires de 11 % d'ici 2026. D'ici 2026, le plan carbone de l'OMI doit être révisé et de nouvelles règles adoptées pour 2027-2030.
Adeline Descamps
Les directives adoptées
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